Hazar Denizi Canavarı'nın varisi bataryayla uçuyor ve tekne sayılıyor

Rusya’nın Hazar kıyısındaki Derbent kentinin yakınında, bir kumsalda kanatlı bir gemi yatıyor. Boyu 70 metreyi (230 fit) aşıyor. Sırtında Moskit gemisavar füzeleri için altı fırlatma tüpü, burnunun yakınında sekiz jet motoru var. Bu, Lun ekranoplanı: türünün savaş gemisi olarak hizmete giren tek örneği. 2020 yazında donanma kenti Kaspiysk’ten, kurulması planlanan bir tema parkına doğru yedekte çekildi, yolda kıyıdaki dalgaların arasında takılıp kaldı ve ancak 2021’in sonunda karaya çıkarılabildi.

Bu sırada Rhode Island’daki Narragansett Körfezi’nde uzak bir akrabası uçmaya başladı. REGENT’in tamamen elektrikli Viceroy’u 2 Eylül 2026’da, kumandada iki kaptanla sudan havalandı; şirket isimlerini açıklamadı. Pilot değil, kaptan: saatte 290 km (180 mil) için tasarlanmış bu makine, ABD ve uluslararası kurallara göre uçak değil, deniz taşıtı sayılıyor. Onu kısa bir ek kursu tamamlamış lisanslı bir denizci kullanabilecek; denetimini de Federal Havacılık İdaresi değil, Sahil Güvenlik yapacak.

Sovyetler Birliği’yle birlikte ölen bir fikir bataryayla geri dönüyor. Altmış yılda çok şey değişti. Bir kısmı ise hâlâ yalnızca bir vaat.

Kendi yastığına binen kanat

Her pilot yer etkisini bilir. Kanat yere ya da suya çok yakın ilerlediğinde altındaki hava sıkışır ve aşağıya, yanlara yeterince hızlı kaçamaz. Kaldırma kuvveti artar, sürükleme azalır, uçmak ucuzlar. Kanat adeta kendi şişirdiği bir hava yastığının üstünde süzülür. Etki, araç yüzeye yaklaşık bir kanat açıklığından daha yakın kaldığı sürece devam eder; en güçlü hâline ise çok daha alçakta ulaşır.

Sovyet mühendisleri burada yeni bir taşıt türü gördü. Baş tasarımcı Rostislav Alekseyev, Batı’nın Hazar Denizi Canavarı lakabını taktığı makineyi yaptı. İlk kez 16 Ekim 1966’da uçtu: 92 metre (yaklaşık 300 fit) boy, kalkışta 544 ton, on turbojet motor. Antonov An-225’in 1988’deki ilk uçuşuna kadar dünyanın en büyük hava aracıydı. ABD istihbaratı onu casus uydu görüntülerinde fark etti ve ne işe yaradığını çözmek için yıllarca uğraştı.

En çok şey anlatan ayrıntı motor sayısı. On motorun sekizi burnun yakınındaydı ve yalnızca kalkış koşusunda çalışıyordu: 500 tonu sudan koparmak, havada taşımaktan çok daha fazla itki istiyordu. Havalanınca bu sekizi kapanıyordu. Uçuşun geri kalanında makinenin motorlarının çoğu, sırf kalkış uğruna taşınan ölü ağırlıktı.

Canavarlar neden tutmadı

Bütün bu canavarların ortak bir zaafı vardı: dalgalar. Yer etkisi yalnızca suya yakınken işe yarar. Ekranoplan yükselip fırtınayı yukarıda bekleyemez, bu yüzden orta şiddette bir dalgalanma bile onu limana hapsediyordu. New Atlas’ın belirttiği gibi, ekranoplanlar açık denizde dengesiz yunuslama yapıyor, düşük hızlarda da zor kullanılıyordu. Hazar Denizi Canavarı 1980’de kaza yaptı. Battı. Lun, 1987’den 1990’ların sonuna kadar Hazar Filosu’nda görev yaptı ve IEEE Spectrum’un deyişiyle ekranoplan çağı SSCB ile birlikte sona erdi. REGENT’in yeni aracı 1,5 metreye (yaklaşık 5 fit) kadar dalgalarla başa çıkacak şekilde tasarlandı. Bunun sırrı yapısında.

Yüz, süzül, uç

Rhode Island merkezli REGENT, Lun’un Derbent’e doğru sürüklendiği yıl, 2020’de kuruldu. CEO’su Billy Thalheimer MIT’de havacılık ve uzay mühendisliği okudu, akrobasi uçakları uçuruyor ve Aurora Flight Sciences, Blue Origin ve Virgin Galactic’te çalıştı. Şirketin misyonunu, yer etkisi teknolojisinin “tozunu almak” ve onu kıyılarda işe koşmak diye tarif ediyor.

Canavar’ın sekiz ek motorla çözdüğü işi Viceroy’da hidrofoiller görüyor. Canavar için en zor an, ağır bir gövdeyi sudan söküp almaktı. Viceroy ise gövdesini erkenden, tekne hızındayken sudan çıkarıyor: yavaşken yüzüyor, hızlandıkça su altındaki kanatlarının üstüne yükseliyor. Suyun direnci düşüyor ve Thalheimer’a göre uçuşa geçiş yumuşuyor. Şirket bunun ne kadar itki tasarrufu sağladığını söylemiyor, ama araç sudan değil, foillerinin üstünden kalkıyor. REGENT bütün sırayı üç kelimeyle özetliyor: yüz, süzül, uç.

Aracı, kanadın hücum kenarı boyunca dizili bir düzine elektrik motoru itiyor. Motorlar yaklaşık 500 kWh’lik bir bataryadan besleniyor; bu, beş Tesla Model S bataryasının toplamı kadar. Kabinde iki kişilik mürettebatın yanı sıra 12 yolcu yeri var.

En zor kısım, foillerden uçuşa geçiş; bu, saatte yaklaşık 60 ila 84 km (37 ila 52 mil) hızda oluyor. IEEE Spectrum muhabiri Lawrence Ulrich’in sözleriyle araç bu noktada “bir tekne için hızlı, bir hava aracı için ise son derece yavaş” gidiyor. Ulrich, REGENT’in fabrikasında çepeçevre ekranlı, iki kişilik bir Viceroy simülatörüne oturdu ve aracı Maui açıklarında sanal bir limanda dolaştırdı. Ortadaki bir kol hızı ayarlıyor, joystick yön veriyordu. Modlar neredeyse kendiliğinden değişti: foil modunda gövde sanal dalgaların üstüne çıktı, ardından araç yaklaşık 10 metrede (33 fit) uçuşa geçti. Bu, kanat açıklığının aşağı yukarı yarısı ve aracın ideal seyir yüksekliği. Ulrich, geçiş sırasında yalnızca seyirci olduğunu itiraf ediyor: üç kat yedekli dijital kontrol sistemi aracı dengede ve doğru yükseklikte tutuyor.

Körfez üstünde otuz saniye

İlk insanlı uçuş kısaydı. Hem de çok. REGENT’in kendi açıklamasına göre Viceroy, sudan yaklaşık 10 metre yüksekte 30 saniyede 596 metre yol aldı. Mesafeyi süreye bölün: ortalama saatte yaklaşık 72 km (45 mil) çıkar. Şirket hız vermedi; bu rakam basit bir aritmetik. Ama tam da foilden uçuşa geçiş aralığına düşüyor: ilk insanlı uçuş en zor anı ancak kıl payı geçti araç ise henüz vaat edilen 290 km/saatin yakınından bile geçmedi. Yine de şirketin anlattığına göre bu, bugüne kadar insan taşımış en büyük tamamen elektrikli yer etkili araç.

Thalheimer uçuştan sonra, “Bu, son beş buçuk yıldır hayalini kurduğumuz ve yorulmadan peşinden koştuğumuz an” dedi. Kurucu ortağı ve teknoloji direktörü Mike Klinker de aracın tasarlandığı kadar sorunsuz ve güvenli uçtuğunu ekledi.

Dört hafta sonra, 30 Eylül’de Viceroy beşinci uçuşunu bu kez herkesin gözü önünde yaptı. Şirketin North Kingstown’daki yeni fabrikasında 600’den fazla kişi gösteriyi izlemeye geldi. 255.000 fit karelik tesisin tam kapasitede yılda 75 yolcu taşıyan Viceroy ve 300 insansız Squire dronu üretmesi planlanıyor. Thalheimer, “Teknolojiyi de talebi de kanıtladık; şimdi üretiyoruz” dedi.

Kâğıt üstünde tekne olan uçak

Bu hikâyenin en tuhaf kısmı suyun üstünde değil, kâğıt üzerinde yaşanıyor. Viceroy’un kumandasına bir denizci oturacak, onu Sahil Güvenlik denetleyecek, havalimanına da ihtiyaç duymuyor. Bunların hepsi Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün kurallarından kaynaklanıyor: yer etkisi içinde kalan, oradan yalnızca kısa sıçramalar için ayrılan bir araç deniz hukukuna tabi. Gemilerle aynı çatışmayı önleme kurallarına uyuyor ve teknelere, feribotlara yol veriyor. Havacılık kuralları yalnızca uzun süre yüksekte uçabilen makineler için devreye giriyor.

ABD’de bu, yolcu taşıyan seaglider’ları havacılık düzenleyicilerinin değil, Sahil Güvenlik’in denetleyeceği anlamına geliyor. Nisan 2026’da Kongre, Sahil Güvenlik’e bu tür araçları sertifikalandırıp denetleyecek kapasiteyi kurmasını emretti ve bu iş için bütçe talebinin üstüne 2,5 milyon dolar ekledi. REGENT, Viceroy’un küçük yolcu gemisi olarak sertifika almasını bekliyor.

Şirket için fark muazzam. Dikey kalkışlı elektrikli hava taksileri havacılık sertifikasyonunda ve hava sahası kavgalarında saplanıp kalıyor. REGENT ise Viceroy kaptanlarını, en yüksek güverte zabiti ehliyetine sahip uzakyol kaptanları arasından seçip onlara ek eğitim verebilir. Bir havayolu pilotunu yetiştirmek çok daha uzun sürer ve çok daha pahalıya patlar. Yine de mesele tamamen çözülmüş değil: FAA’nın yetkisini yenileyen 2024 tarihli yasa, FAA ile Sahil Güvenlik’in hangi işten kimin sorumlu olacağı konusunda anlaşmasını şart koşuyor.

Büyük vaatler, kayan tarihler

Yer etkili araçlar büyük rakamları kendine çeker, REGENT de istisna değil. Şirket Nisan 2021’de ilk 9 milyon dolarını topladığında, ilk yolcularını 2025’e kadar uçurmayı ve Boston–New York gibi hatlar açmayı planlıyordu. Şimdi 2026 bitmek üzere ve REGENT ilk teslimatlar için en erken 2027’nin sonunu veriyor.

Şirket sipariş defterinin altı kıtaya yayıldığını söylüyor, ama adet vermiyor. IEEE Spectrum 10 milyar dolarlık bir sipariş birikiminden söz ediyor; bu rakam da yine REGENT’ten geliyor. En somut müşteri olan ABD’li lüks kıyı seyahati şirketi The Twenty Five, Kuzeydoğu ve Florida hatları için “60’a kadar” Viceroy sipariş etti. Yatırımcılar 340 milyon dolardan fazlasını yatırdı ya da taahhüt etti.

Seçilen niş ise mantıklı. Thalheimer, “arabayla gitmek için fazla uzun, uçmak için fazla kısa” hatlardan söz ediyor: örneğin New York’tan Hamptons’ın sahil kasabalarına ya da Hawaii adaları arasında kısa sıçramalar. IEEE Spectrum’un hesabına göre standart bir yolcu feribotu, Viceroy’un vaat ettiğinden yaklaşık dokuz kat daha yavaş. Ama batarya menzili yaklaşık 290 km (180 mil) ile sınırlıyor; jet motorlu Lun ise kabaca 1.900 km (1.200 mil) gidebiliyordu.

Her an pistin üstünde

Son Lun kıyıdaki dalgaların arasında takılıp kaldı; Viceroy’un asıl sınavı da aynı yerde olacak: dalgaların üstünde, açık denizde, yolcularla ve kötü havada. Sakin bir körfezin üstündeki otuz saniye bu konuda henüz hiçbir şey kanıtlamıyor.

Yine de seaglider’ın hiçbir uçağın öne süremeyeceği bir kozu var. En yakın havalimanına yetişmek için yedek enerji ayırmasına gerek yok: bir şeyler ters giderse, o an üstünden uçtuğu yere iniyor. Thalheimer bunu tek cümleyle anlatıyor: “Her zaman iniş alanınızın üstündesiniz.”