Dünyanın en büyük elektrikli feribotu, koca bir kasaba gibi prize takılıyor

16 megavat. Buquebus’un Uruguay’ın Colonia del Sacramento kentindeki operasyonlarını yöneten Pablo López’e göre, bütün kasabanın çektiği güç kabaca bu kadar. Yerel limandaki iki şarj cihazının verdiği güç de aynı, üstelik yalnızca tek bir feribot için kuruldular. Kurulumun başladığı 2025 sonbaharında López, “Colonia şehrinin tamamının ihtiyaç duyduğu güç bu, bu yüzden ayrı bir hat çekmek zorunda kaldık” diye açıkladı.

Feribotun adı China Zorrilla. Adını, Buquebus’un kurucusu Juan Carlos López Mena’nın yakın arkadaşı olan Uruguaylı oyuncudan alıyor ve şimdiye kadar inşa edilmiş en büyük bataryalı gemi. 22 Ekim 2026’da Buenos Aires ile Colonia arasında, Río de la Plata üzerinde ticari seferlerine başladı; ilk yolculuğunda 700’den fazla yolcu taşıdı. Gemiyi Avustralyalı tersane Incat yaptı. Bataryayla çalışan bir gemi inşa etmek yapılabilir bir iş çıktı. Asıl zorluk, onun çevresindeki her şeydi. Feribot okyanusu başka bir geminin güvertesinde yük olarak aştı; şaşırtıcı değil, çünkü bataryaları yalnızca bir buçuk saatlik seyre yetiyor. Karada ise bir kasaba büyüklüğünde bir prize ihtiyaç duydu.

Dört odada iki yüz elli ton

Feribot 130 metre uzunluğunda ve 32 metre genişliğinde. 2.100 yolcu ve 225 araç alıyor; güvertenin altında, dört ayrı batarya odasında, toplam yaklaşık 250 ton ağırlığında 5.016 batarya modülü duruyor. Depoladıkları enerji 40 megavat-saatin üzerinde. Incat’a göre bu, bir gemide daha önce kullanılmış herhangi bir bataryanın dört katı.

Kırk megavat-saati arabalarla düşünmek daha kolay. Büyük bir elektrikli arabanın 75 kWh’lik bir bataryası olduğunu varsayarsak, feribotta kabaca 530 arabanın enerjisi var. Bu kaba bir tahmin, ama ölçek ortada: ambarda 225 araç yolculuk ediyor, bataryalar ise bunun iki katından fazla bir filonun şarjını taşıyor.

Incat’ın tahminine göre bu enerji yaklaşık 90 dakikalık çalışmaya yetiyor. Río de la Plata’yı geçen yaklaşık 55 kilometrelik rota 75 dakika sürdüğü için feribotun her seferden sonra, iki limanda da şarj olması gerekiyor. Sekiz elektrik motoru sekiz su jetini döndürüyor; tahrik için dizel motor yok.

İlk yolcuları en çok etkileyen şey sessizlik oldu. Perfil gazetesine göre ilk seferdeki 700’ü aşkın kişi motor gürültüsü ve rahatsız edici mekanik titreşim olmadan yolculuk etti. Gemideki Incat genel müdürü Craig Clifford de tam bunu bekliyordu: insanları en çok şaşırtacak şeyin, bildik motor uğultusunun artık hiç olmaması olacağını söylemişti.

En hızlı feribot ve yavaş halefi

Buquebus’un elinde bariz bir kıyas noktası var. China Zorrilla’dan önce şirketin en büyük gemisi, hızıyla ünlü, yine Incat yapımı Francisco’ydu. Guinness Dünya Rekorları onu 58,1 knot, yani yaklaşık 107 km/s ile dünyanın en hızlı feribotu olarak kaydediyor. China Zorrilla, Francisco’nun iki katı kadar insan taşıyor.

Yeni feribotun benzer olması planlanmıştı. 2019 tasarımında sıvılaştırılmış doğal gaz yakan dört motor vardı ve yaklaşık 37,5 knota ulaşması hedefleniyordu. Sonra Buquebus tersaneden bataryalı bir sürümü incelemesini istedi ve 2023’te tasarım inşaat sürerken değiştirildi. Incat’ın yönetim kurulu başkanı Robert Clifford bunu kademeli bir adım değil, bilinçli bir sıçrama olarak nitelendirdi: yakıt fiyatları dalgalanmış, bataryalar ucuzlamış ve şarj çok daha hızlı hale gelmişti.

López Mena ise meseleyi daha yalın anlattı. Eylül 2026’da şöyle dedi: “Elektrikli gemi yapma fırsatı çıktığında bir sonrakini beklemek istemedik. Bu olsun istedik.”

Bu sıçramanın bedeli hızla ödendi: elektrikli feribotun servis hızı 25 knotla sınırlı, yani yaklaşık 46 km/s; gazla çalışan iki akrabasının yanında aradaki fark kolayca görülüyor.

Pablo López’e göre gemi teknik olarak daha hızlı gidebilirdi, ama enerji tüketimi fazla yükselirdi. Suda direnç hızdan daha çabuk artar; yani her ek knot şarjdan orantısız büyük bir pay yer.

Okyanusu başkasının güvertesinde aşmak

Dünyanın en büyük elektrikli gemisi okyanusu kendi gücüyle aşamıyor. Bataryaları tek bir kısa geçişe yetiyor, oysa Infobae’ye göre Tazmanya’dan Uruguay’a yol denizden 15.000 kilometreyi aşıyor.

Feribot bu yüzden başka bir geminin üstünde seyretti. 217 metrelik yarı batık gemi Black Marlin, Hobart yakınlarındaki Derwent Nehri’nde yük güvertesini suya indirdi, feribot onun üstüne konumlandırıldı ve balast boşaltılarak gemi sudan kaldırıldı. Yolculuk yaklaşık 40 gün sürdü. Plandan aylar sonra yola çıkıldı, çünkü Black Marlin’in gelişi Hürmüz Boğazı’ndaki aksaklıklar yüzünden gecikmişti. 12 Eylül 2026’da feribot Uruguay’ın Nueva Palmira limanında suya bırakıldı ve iki römorkör onu Colonia’ya kadar eşlik etti. Tersanenin 2023’te verdiği tarihten bir yıldan fazla sonra hizmete girdi.

Prizdeki bir kasaba

Bu hikâyede rıhtımlar da gemi kadar önemli. Colonia, tek bir gemi için şarj cihazları, yeni bir kablo ve bir trafo merkezi aldı; maliyeti yaklaşık 20 milyon dolar, sonunda da bedeli işletmeci ödüyor, bir kısmını da gelecekteki elektrik faturalarıyla.

Incat’ın tahminine göre tam şarj yaklaşık 40 dakika sürüyor. Pablo López şarjın yolcu değişimine sığdığını söyledi. Arabalar inerken ve biletler kontrol edilirken feribot şarj oluyor, tarife neredeyse hiç değişmiyor.

Uruguay için böyle bir müşteri hatta işe yarıyor. Feribotun tanıtımında UTE başkanı Andrea Cabrera, ülkenin elektriğinin yüzde 98’inin yenilenebilir kaynaklardan geldiğini hatırlattı. López Mena 2024’te Uruguay’ın üretiminin zaman zaman talebin yüzde 120’sine ulaştığını, fazlayı ise depolayacak yer olmadığını anlatmıştı. Her seferden sonra şarj olan bir feribot, bu fazlanın bir kısmını yolculuğa çevirebilir.

Bu feribot neyi kanıtlıyor, neyi kanıtlamıyor

Şimdilik tek bir şeyi kanıtlıyor. Büyük bir yolcu feribotu, rota kısa ve iki kıyıda da güçlü şarj cihazları olduğu sürece tarifeye uygun biçimde bataryayla çalışabilir. Incat Danimarkalı işletmeci Molslinjen için her biri 129 metre uzunluğunda üç elektrikli feribot daha yaptığını söylüyor.

Uzun rotalar hâlâ erişilmez, açık okyanus da öyle. İşletmecileri kaynak gösteren New Atlas, yılda 4,5 milyon dolarlık yakıt tasarrufu ve beş ila sekiz yıllık bir geri dönüş süresi bildiriyor. Bunlar sonuç değil, öngörü. Buquebus bile kesin bir menzil açıklamıyor. Pablo López, “Gerçek menzili pratikte göreceğiz. Denizde bu, karadakinden daha fazla değişiyor” diye uyardı.

Yolcu için herhangi bir rekordan çok bilet fiyatı önemli. O fiyatın içinde artık rıhtımdan çekilen koca bir kasabanın gücü de var ve o gücün fiyatını elektrik şirketi belirliyor. İşletmenin ana tedarikçisi eskiden yakıt şirketiydi. Şimdi şebeke. López Mena bunu daha 2024’te, gemi henüz inşa edilirken anlamıştı. O sırada, “İndirim istemem gerekiyor: maliyetler düşerse bilet fiyatlarını da indirebiliriz” demişti.