Några månader före augusti 2019 hade den belgiske ingenjören Bert Celis en ung cyklist, Bjorg Lambrecht, i sin vindtunnel . För hans labb var det rutinarbete: hitta den ställning och den klädsel som sparar en cyklist några watt. Sedan, den 5 augusti, på tredje etappen av Tour de Pologne, lämnade 22-årige Lambrecht vägbanan och slog i en betongtrumma. Han gick inte att rädda.

”Jag undrade varför cyklister fortfarande har så lite skydd förutom hjälmen”, minns Celis . I oktober 2026 hamnade hans svar på TIME:s lista över årets bästa uppfinningar . Det är en airbag på ungefär ett halvt kilo som gömmer sig i cykelbyxornas hängslen och blåses upp på 100 millisekunder. Det märkligaste med historien är dock något annat. En man som har ägnat karriären åt att skala bort gram och watt från cyklisterna vill nu hänga på dem extra vikt. Och han hävdar att stoppuret inte märker det. För att avgöra när den ska utlösas tränades airbagen på ett arkiv med andra människors olyckor, som en belgisk nyhetsbyrå förvarar.

Wattbokhållaren

Celis är ingenjör till utbildning och aerodynamiker till yrket. Han var med och grundade Flanders Bike Valley, ett flamländskt cykellabb byggt kring en vindtunnel, och har arbetat med många proffsstall.

Arbetet liknar bokföring. En cyklist sitter på cykeln i en luftström, sensorer mäter luftmotståndet, och ingenjörerna flyttar en armbåge en centimeter eller byter tyg på axlarna. Fem watt räknas som en rejäl vinst. För smulor som de beställer stallen specialstrumpor, formar om sina hjälmar och lägger stora summor på hjul.

Efter Lambrechts död vände sig Celis till Sam Ratajczak, som ledde forskning och utveckling hos det belgiska klädmärket Bioracer och hade byggt dess vindtunnel. Bioracer tillverkar tävlingskläder, bland annat åt proffsstall. 2020–2021 tog Ratajczak och industridesignpraktikanten Stijn Vanvolsem fram ett koncept : en airbag instoppad i hängslen på vanliga tävlingsbyxor som vid en krasch skulle skydda nacke, bröst, rygg och höfter.

Konceptet fungerade. Kunderna dök inte upp. Ännu 2024 kallade Ratajczak, som då drev sin egen designstudio, idén ett potentiellt trendbrott för cyklisternas säkerhet och medgav att stallen hade visat begränsat intresse.

En hjälm som dödsfall tvingade fram

Pelotonens svala hållning är lätt att förklara. I decennier bekämpade proffscyklingen varje skydd som kostade komfort eller fart.

1991 försökte Internationella cykelunionen (UCI) göra hjälm obligatorisk. Cyklisterna strejkade, och regeln lades på hyllan. Den kom tillbaka först 2003, efter att den kazakiske cyklisten Andrej Kivilev kraschat utan hjälm i Paris–Nice och dött dagen därpå. Då förklarade UCI hjälm obligatorisk , men även det var en kompromiss: i regelns första version fick cyklisterna ta av sig hjälmen på avslutande stigningar längre än fem kilometer. Kryphålet stängdes senare.

Skyddskläder gick samma väg. Bioracer sa att företaget kunde tillverka tävlingskläder som dämpar de vanligaste krashskadorna. Cyklisterna, som road.cc rapporterade , föredrog den komfort och fart de var vana vid.

Lärdomen förstår varje säljare: i pelotonen säljer säkerhet bara när den inte kostar något på stoppuret. Precis så försökte Celis sälja sin airbag.

Ett halvt kilo som en gång lovade fart

I mars 2024, när systemet ännu var en prototyp, berättade Celis för den belgiska tv-kanalen Sporza att airbagen väger 500 till 600 gram extra, ungefär som en full flaska till. Proffsen hade hittills tackat nej, oroliga för komfort och vikt, så Celis spelade aerodynamikerns trumf. En cyklist med systemet, sa han, blir mer ”droppformad”, och på ett platt lopp i 50 km/h blev skillnaden 5 till 15 watt. ”Viktökningen är då utan betydelse”, sa han.

För pelotonen lät det lockande: skydd som bonus till farten. Idag uttrycker sig företaget försiktigare. I materialet kring TIME-listan lovar utvecklarna något annat: airbagen påverkar inte aerodynamiken och syns knappt under tröjan. Wattvinsten nämns inte längre, och inget av påståendena har mätts oberoende. Det finns också en brasklapp till: på ett bergspass väger ett halvt kilo ett halvt kilo, hur mjukt luften än flyter runt det.

Själva apparaten ser anspråkslös ut. En liten ficka på ryggen rymmer elektroniken och en CO₂-patron, och tunna slangar av termoplastisk polyuretan löper genom byxornas hängslen.

Systemet täcker varken huvud eller axlar, och det är medvetet. Ratajczak har förklarat att en cyklist efter en krasch måste kunna ta sig upp på cykeln och köra klart loppet. Därför börjar airbagen ungefär tio sekunder efter utlösningen tömmas av sig själv och viks tillbaka in i hängslena. För att använda den igen byter man patron och tändare, för ungefär 35 euro . En bilairbag byts däremot ut i sin helhet.

Vad andras krascher lär ut

Det svåraste med en airbag är varken tyget eller gasen. Det är att avgöra när den ska utlösas.

En cyklist kastar cykeln i mållinjen, en sprinter gungar maskinen från sida till sida, en pendlare hoppar upp på en trottoarkant. Inget av det är en krasch, men för en sensor är allt våldsamt. Ett falsklarm mitt i en spurt är farligt i sig, och en airbag som inte utlöses är värre än ingen alls, eftersom den skapar falsk trygghet. Sporza beskriver tröskellogiken så här: en cyklist som bara glider längs asfalten utlöser den inte, men om han sedan slungas över ett krashräcke, utlöses den.

Aerobags algoritm byggdes på andra människors olyckor. Nyhetsbyrån Belga har ett stort arkiv med bilder från cykelkrascher, och utvecklarna lät en AI-modell gå igenom det materialet . Modellen rekonstruerade kroppens rörelser utifrån synliga leder som axlar, höfter och armbågar, och banorna användes för att ställa in utlösningströskeln. Enkelt uttryckt lärde sig systemet av krascher som ingen någonsin skulle iscensätta för ett experiment.

Det svenska företaget Hövding vet vad det kostar att göra fel. Dess airbagkrage för stadscyklister blåstes upp runt huvudet och såldes som ersättning för hjälm. I november 2023 stoppade Konsumentverket försäljningen av Hövding 3 på grund av ett fel som kunde hindra kragen från att utlösas vid en krasch. Den 21 december 2023 ansökte företaget om konkurs . En domstol hade då upphävt förbudet tillfälligt, men styrelsen bedömde att företaget efter en månad utan försäljning inte gick att rädda. En airbag bedöms efter det enda tillfälle då den inte öppnas.

Aerobag är på väg in på samma marknad. För stadscyklister har företaget tagit fram Aerobelt, ett bälte med samma modul som kan bäras över vardagskläder. Fundracer, en fond som investerar i mikromobilitet, tog en minoritetspost i bolaget . Systemet är ännu inte till salu. Aerobags medgrundare Quinton Van Loggerenberg sätter priset till 700–850 euro , mer än en bra hjälm och mindre än många par tävlingshjul.

Än så länge är Hövding-lärdomen teoretisk. Systemet har krashtestats med 3D-printade cyklistfigurer , och nästa steg som nämns är mänskliga fall mot mjuka landningsytor samt krashtestdockor. Det finns ännu inga publicerade data om hur mycket den minskar skadorna i verkliga olyckor.

Att lära sig falla på nytt

I ord dök intresset upp redan 2024. Celis sa till Sporza att det brittiska stallet Ineos Grenadiers ville ta airbagen i bruk, särskilt efter Egan Bernals fruktansvärda krasch, när Tour de France-vinnaren i januari 2022 körde in i en parkerad buss under ett träningspass.

I handling var det nederländska stallet Picnic PostNL först med att ta emot systemet. Bakom projektet står den förre proffset Piet Rooijakkers. Laget hade redan tagit itu med skrapsår med slitstarka kläder, och han pekade ut brutna revben, bäcken och nyckelben som nästa mål. Idén kom från en Instagram-video om en airbag för motorcyklister, som ledde Rooijakkers till Celis. Han håller förväntningarna nyktra . Airbagen räddar ett nyckelben bara om cyklisten verkligen litar på den och håller armarna kvar, medan de flesta cyklister kastar ut händerna när de faller. Det verkar som att cyklisterna får lära sig falla från början igen. 2026 fick Picnic PostNL och Visma–Lease a Bike system för träning, och den italienska klädtillverkaren Nalini investerade i projektet med planer på de första Aerobag-certifierade cykelbyxorna.

Celis är inte ensam i det här racet. Våren 2026 presenterade Van Rysel, Decathlons cykelmärke, en tävlingsoverall med inbyggd airbag: overallen väger, airbag inräknad, omkring 700 gram, och airbagen utlöses enligt tillverkaren på 60 millisekunder, nästan dubbelt så snabbt som Aerobags. ”Inom cykling fick man välja mellan prestanda och säkerhet”, sa Van Rysel .

Airbagen får du inte se i lopp än. I början av 2026 började UCI samla tillverkare och labb för att skriva standarder för sådana system, och tills de finns kan ingen starta ett lopp med en. Celis hoppas se den i tävling 2027.

Hjälmen nådde proffscyklingen genom en strejk och genom ett dödsfall som kom tolv år senare. Celis airbag behöver ingen ny tragedi. Den behöver en cyklist som under fallet litar mer på den än på sina egna händer.

Våren 2025 väckte NASA:s ingenjörer till liv en uppsättning styrraketer som hade ansetts döda i 21 år. Ingen av dem kunde komma närmare än 25 miljarder kilometer (15,5 miljarder miles). Kommandot behövde nästan ett dygn för att nå fram, och svaret behövde nästan lika länge tillbaka. Maskinen är Voyager 1. Den är 49 år gammal, och folk lagar den fortfarande.

Den 18 november 2026 befinner sig Voyager 1 på 25,9 miljarder kilometers avstånd från jorden (16,1 miljarder miles). Det är precis ett ljusdygn: en radiosignal från våra antenner behöver hela 24 timmar för att nå sonden. Ingen människotillverkad farkost har någonsin varit så långt bort, som NASA påpekar . En enkel fråga som ”hör ni mig?” tar ett dygn att komma fram, och svaret tar ytterligare ett dygn tillbaka.

Ett dygn per telefonsamtal

Ett ljusdygn mäter avstånd, inte tid. Det är sträckan ljuset färdas på 24 timmar: 25 902 068 356 km. Ljuset når månen på 1,3 sekunder; Artemis II-besättningen behövde ungefär tre dygn.

Voyager 1:s tvilling, Voyager 2, går en annan bana och når inte gränsen på ett ljusdygn förrän i november 2035.

En kylskåpslampa

Voyager 1:s sändare ger ungefär 23 watt. JPL, NASA:s laboratorium som leder uppdraget, jämförde den en gång med lampan inuti ett kylskåp. När det skenet når jorden har det bleknat till mindre än en miljarddels miljarddels watt. År 2013 kom instrumentdata ner med ungefär 160 bitar per sekund. Med den hastigheten skulle en enda smartphonebild ta mer än ett dygn att ladda ner.

Därför är det bara de gigantiska parabolerna i NASA:s Deep Space Network som kan höra en så svag viskning. Och bara en enda antenn i hela nätverket kan svara: DSS-43, en 70 meter stor parabol nära Canberra i Australien. Den var avstängd för uppgraderingar från maj 2025 till februari 2026, och under den tiden kunde teamet nå sonderna bara under korta fönster i augusti och december, när parabolen tillfälligt var i drift igen.

Att laga i blindo, 45 timmar fram och tillbaka

Den 14 november 2023 slutade Voyager 1 att vara begriplig. Den lydde fortfarande kommandon, men i stället för rapporter om sig själv och omgivningen skickade den tillbaka en oläsbar ström av bitar. I början av mars 2024 skickade ingenjörerna ett ”poke”-kommando: en begäran om att läsa ut minnet i en av sondens tre datorer, den som paketerar data inför sändning. Utläsningen avslöjade orsaken . Omkring 3 % av minnet var skadat, troligen för att ett enda chip hade gått sönder och tagit en del av programvaran med sig. Ingen vet exakt varför. Kanske träffades chipet av en energirik partikel från rymden. Kanske var det helt enkelt utslitet efter 46 år.

Ett chip går inte att byta så här långt bort, och det fanns inget ledigt minnesblock som var stort nog för att rymma den förlorade koden i ett stycke. Så teamet delade upp koden i avsnitt och stoppade in dem i olika hörn av minnet. Tänk dig en bok där ett kapitel har rivits ut och inga sammanhängande tomma sidor finns kvar: du trycker om kapitlet i bitar på de sidor som råkar vara lediga och rättar sedan varje ”se sidan N” i boken så att läsaren inte går vilse. Den första omgången skickades upp den 18 april 2024. Med 22,5 timmar åt varje håll kom svaret den 20 april: den första läsbara hälsorapporten på fem månader. I maj började sonden skicka vetenskapliga data igen.

En sändare som tigit sedan 1981

I oktober 2024 bad ingenjörerna Voyager 1 att slå på en av sina värmare. Det borde ha funnits tillräckligt med ström, men felskyddssystemet grep in. När sonden drar för mycket ström stänger systemet av allt som inte är nödvändigt. Först sänkte det datahastigheten, sedan stängde det av huvudsändaren och föll tillbaka på en reservsändare. Voyager 1 hade inte använt den reserven för att tala med jorden sedan 1981, och dess signal är mycket svagare. Teamet var inte säkert på att den alls kunde höras på det avståndet. Antennerna fångade upp den ändå, och i slutet av november var sonden tillbaka i normal drift.

Styrraketer som varit döda i 21 år

Voyagers antenn måste hela tiden peka mot jorden, så sonden låser sig mot en vägledande stjärna och justerar sig med små styrraketer. Voyager 1:s primära rollraketer gav upp 2004, när två små värmare som de behöver förlorade strömmen. Felet bedömdes vara omöjligt att åtgärda, och teamet gick över till reservsetet. Uppdragschefen Kareem Badaruddin har sagt att man på den tiden förmodligen inte trodde att Voyagersonderna skulle hålla igång i ytterligare 20 år. Todd Barber, uppdragets chef för framdrivning, minns det så här:

År 2025 byggdes rester från drivmedlet upp i reservraketernas bränsleledningar, och de kunde sätta igen redan samma höst. Ingenjörerna misstänkte att de gamla värmarna aldrig hade gått sönder på riktigt. En störning i strömkretsen kunde helt enkelt ha vänt en strömbrytare till fel läge. Att testa den idén var riskabelt. Om sonden drev för långt från sin vägledande stjärna under testet skulle raketerna avfyras av sig själva, och att avfyra dem med kalla värmare kunde ge en liten explosion.

Kommandona gick upp den 20 mars 2025 . De färdades i över 23 timmar till sonden. Sedan färdades datan om vad som hänt över 23 timmar tillbaka. När den väl kom fram visade de första 20 minuterna hur värmarnas temperaturer sköt i höjden. Det hade fungerat. Ingenjörerna firade något som hänt där ute nästan ett dygn tidigare. ”Det var ett så strålande ögonblick”, sa Barber. Tidsmarginalen var knapp. Sex veckor senare togs DSS-43, den enda antennen som kan skicka kommandon till Voyager, ur drift för sin uppgradering.

Fyra watt om året

Strömmen ombord kommer från radioisotopgeneratorer, som omvandlar värmen från sönderfallande plutonium till elektricitet. Varje sond förlorar ungefär 4 watt om året, ungefär en sjättedel av vad den där sändaren på 23 watt, ”kylskåpslampan”, ger ifrån sig, så teamet stänger av instrument ett efter ett, enligt en lista som man kom överens om för många år sedan.

Kamerorna stängdes av först. Den 14 februari 1990 tog Voyager 1 ett ”familjeporträtt” av solsystemet, och i en av bilderna upptog jorden ungefär en enda pixel. Det är den berömda Pale Blue Dot. Trettiofyra minuter senare stängdes kamerorna av för gott för att spara ström inför den långa vägen framåt.

Den 17 april 2026 stängde teamet av ett instrument på Voyager 1 som fångade laddade partiklar och hade gått nästan utan avbrott sedan uppskjutningen 1977.

Av tio vetenskapliga instrument har sonden nu två kvar i drift : magnetometern och plasmavågssensorn.

Projektchefen Suzanne Dodd var rättfram 2025: utan avstängningarna hade sonderna sannolikt bara haft ström för några månader till. Med besparingarna kan de kanske hålla minst ett instrument igång in på 2030-talet. Efter ett halvt sekel i djupa rymden lovar ingen något.

En fråga om i går

Voyager 1 rör sig med nästan 61 000 km/h (38 000 mph) mot stjärnan Gliese 445. Om cirka 40 000 år passerar den på 1,7 ljusårs avstånd från den. Dess generatorer har för länge sedan svalnat då.

Ed Stone ledde Voyagers vetenskapliga arbete i ett halvt sekel och dog 2024. Han sa att varje dag med Voyagersonderna är en upptäcktsdag. Från och med den 18 november når var och en av de dagarna jorden ett helt dygn för sent. Teamet får veta om ett nytt fel minst ett dygn efter att det inträffat, och åtgärden behöver ytterligare ett dygn för att komma fram. En fråga och ett svar tar två dygn. Så kommer varje reparation att se ut från och med nu.