Världens största elfärja kopplas in som en hel stad

16 megawatt. Enligt Pablo López, som leder Buquebus verksamhet i Colonia del Sacramento i Uruguay, är det ungefär så mycket el som hela staden drar. Det är också vad två laddare i den lokala hamnen levererar, och de byggdes för en enda färja. ”Det är den effekt som hela Colonia behöver, så vi var tvungna att dra en särskild ledning”, förklarade López hösten 2025, när installationen började.

Färjan heter China Zorrilla, efter den uruguayanska skådespelerskan som var en nära vän till Buquebus grundare Juan Carlos López Mena, och den är det största batteridrivna fartyg som någonsin byggts. Den 22 oktober 2026 började den gå i reguljär trafik över Río de la Plata mellan Buenos Aires och Colonia, med över 700 passagerare på första turen. Den byggdes av det australiska varvet Incat. Att bygga ett fartyg som går på batterier visade sig vara görbart. Det svåra var allt runtomkring. Färjan korsade havet som last på ett annat fartygs däck, vilket inte är förvånande: batterierna räcker bara i ungefär en och en halv timmes drift. Och i land krävdes ett uttag stort som en hel stad.

Tvåhundrafemtio ton i fyra rum

Färjan är 130 meter lång och 32 meter bred. Den tar 2 100 passagerare och 225 bilar, och under däck, i fyra separata batterirum, sitter 5 016 batterimoduler som tillsammans väger cirka 250 ton. De lagrar över 40 megawattimmar. Incat uppger att det är fyra gånger mer än något tidigare batteri ombord på ett fartyg.

Fyrtio megawattimmar är lättare att föreställa sig i bilar. Om en stor elbil har ett batteri på 75 kWh rymmer färjan energin från ungefär 530 sådana. Det är en grov uppskattning, men skalan går att ana: i lastrummet står 225 bilar, medan batterierna bär laddningen från en flotta som är mer än dubbelt så stor.

Enligt Incats beräkning räcker det till ungefär 90 minuters drift. Överfarten över Río de la Plata är cirka 55 km och tar 75 minuter, så färjan måste laddas efter varje tur, i båda hamnarna. Åtta elmotorer driver åtta vattenjetar, och det finns ingen dieselmotor för framdriften.

Det som slog de första passagerarna mest var tystnaden. Enligt Perfil reste de drygt 700 personerna på första överfarten utan motorljud och utan obehagliga mekaniska vibrationer. Incats vd Craig Clifford, som var ombord, hade väntat sig just det: det som skulle förvåna folk mest, sa han, är att det välkända motorbruset helt enkelt är borta.

Den snabbaste färjan och dess långsamma efterträdare

Buquebus har en given jämförelse. Före China Zorrilla var bolagets största fartyg Francisco, ytterligare en Incat-byggd färja, berömd för sin fart. Guinness World Records listar den som världens snabbaste färja, med 58,1 knop, eller cirka 107 km/h. China Zorrilla tar dubbelt så många passagerare som Francisco.

Den nya färjan var tänkt att likna henne. Ritningen från 2019 hade fyra motorer som drevs med flytande naturgas och skulle komma upp i ungefär 37,5 knop. Sedan bad Buquebus varvet undersöka en batteriversion, och 2023 byttes konstruktionen mitt under bygget. Incats ordförande Robert Clifford kallade det ett medvetet kliv snarare än ett stegvis framsteg: bränslepriserna svängde, batterierna blev billigare och laddningen mycket snabbare.

López Mena själv uttryckte det enklare. ”När chansen att bygga ett elfartyg dök upp ville vi inte vänta på nästa. Vi ville att det skulle bli just det här”, sa han i september 2026.

Kliviet betalades med fart: elfärjans marschfart är begränsad till 25 knop, cirka 46 km/h, och skillnaden syns tydligt bredvid de två gasdrivna systerfartygen.

Fartyget skulle tekniskt sett kunna gå fortare, sa Pablo López, men energiförbrukningen skulle bli för hög. I vatten ökar motståndet snabbare än farten, så varje extra knop äter en oproportionerligt stor del av laddningen.

Över havet på någon annans däck

Världens största elfartyg kan inte korsa ett hav på egen kraft. Batterierna räcker till en kort överfart, och resan från Tasmanien till Uruguay täckte enligt Infobae över 15 000 km till sjöss.

Så färjan åkte med ett annat fartyg. Det 217 meter långa halvt nedsänkbara fartyget Black Marlin sänkte sitt lastdäck i floden Derwent nära Hobart, färjan placerades ovanför det, och ballasten pumpades ut så att färjan lyftes upp ur vattnet. Resan tog cirka 40 dagar. Den lämnade hamnen månader efter planen, eftersom Black Marlins ankomst hade försenats av störningar i Hormuzsundet. Den 12 september 2026 flöt färjan av vid den uruguayanska hamnen Nueva Palmira, och två bogserbåtar eskorterade den vidare till Colonia. Den togs i drift mer än ett år efter det datum som varvet angav 2023.

En stad i uttaget

I den här historien betyder kajerna lika mycket som fartyget. För ett enda fartyg fick Colonia laddare, en ny kabel och en transformatorstation för cirka 20 miljoner dollar, och till sist betalar operatören, delvis genom framtida elräkningar.

En full laddning tar ungefär 40 minuter, enligt Incats beräkning. Pablo López sa att laddningen ryms inom passagerarbytet. Färjan laddas medan bilarna rullar av och biljetterna kontrolleras, och tidtabellen ändras knappt.

För Uruguay är en sådan kund till och med till nytta. UTE:s ordförande Andrea Cabrera påminde publiken vid färjans presentation om att 98 % av landets el kommer från förnybara källor. Redan 2024 förklarade López Mena att Uruguays elproduktion ibland når 120 % av efterfrågan, utan någonstans att lagra överskottet. En färja som laddas efter varje överfart kan förvandla en del av det överskottet till resor.

Vad färjan bevisar, och vad den inte gör

Hittills bevisar den en sak. En stor passagerarfärja kan gå på batterier enligt tidtabell, så länge rutten är kort och båda stränderna har kraftfulla laddare. Incat säger att varvet redan bygger tre elfärjor till, var och en 129 meter lång, åt det danska rederiet Molslinjen.

Långa rutter är fortfarande utom räckhåll, och det gäller även öppet hav. Med hänvisning till operatörerna rapporterar New Atlas bränslebesparingar på 4,5 miljoner dollar om året och en återbetalningstid på fem till åtta år. Det är prognoser, inte resultat. Inte ens Buquebus vill nämna en exakt räckvidd. ”I praktiken får vi se den verkliga autonomin. Till sjöss varierar den mer än på land”, varnade Pablo López.

För passagerarna betyder biljettpriset mer än något rekord. Det priset inkluderar nu en hel stads effekt som dras vid kajen, och priset på den effekten sätts av elbolaget. Operatörens främsta leverantör var förr bränslebolaget. Nu är det elnätet. López Mena insåg det redan 2024, medan fartyget fortfarande byggdes. ”Jag måste be om rabatt: med lägre kostnader kan vi sänka biljettpriserna”, sa han då.