Han gjorde cyklister snabbare. Nu syr han in airbagar i deras byxor

Några månader före augusti 2019 hade den belgiske ingenjören Bert Celis en ung cyklist, Bjorg Lambrecht, i sin vindtunnel . För hans labb var det rutinarbete: hitta den ställning och den klädsel som sparar en cyklist några watt. Sedan, den 5 augusti, på tredje etappen av Tour de Pologne, lämnade 22-årige Lambrecht vägbanan och slog i en betongtrumma. Han gick inte att rädda.

”Jag undrade varför cyklister fortfarande har så lite skydd förutom hjälmen”, minns Celis . I oktober 2026 hamnade hans svar på TIME:s lista över årets bästa uppfinningar . Det är en airbag på ungefär ett halvt kilo som gömmer sig i cykelbyxornas hängslen och blåses upp på 100 millisekunder. Det märkligaste med historien är dock något annat. En man som har ägnat karriären åt att skala bort gram och watt från cyklisterna vill nu hänga på dem extra vikt. Och han hävdar att stoppuret inte märker det. För att avgöra när den ska utlösas tränades airbagen på ett arkiv med andra människors olyckor, som en belgisk nyhetsbyrå förvarar.

Wattbokhållaren

Celis är ingenjör till utbildning och aerodynamiker till yrket. Han var med och grundade Flanders Bike Valley, ett flamländskt cykellabb byggt kring en vindtunnel, och har arbetat med många proffsstall.

Arbetet liknar bokföring. En cyklist sitter på cykeln i en luftström, sensorer mäter luftmotståndet, och ingenjörerna flyttar en armbåge en centimeter eller byter tyg på axlarna. Fem watt räknas som en rejäl vinst. För smulor som de beställer stallen specialstrumpor, formar om sina hjälmar och lägger stora summor på hjul.

Efter Lambrechts död vände sig Celis till Sam Ratajczak, som ledde forskning och utveckling hos det belgiska klädmärket Bioracer och hade byggt dess vindtunnel. Bioracer tillverkar tävlingskläder, bland annat åt proffsstall. 2020–2021 tog Ratajczak och industridesignpraktikanten Stijn Vanvolsem fram ett koncept : en airbag instoppad i hängslen på vanliga tävlingsbyxor som vid en krasch skulle skydda nacke, bröst, rygg och höfter.

Konceptet fungerade. Kunderna dök inte upp. Ännu 2024 kallade Ratajczak, som då drev sin egen designstudio, idén ett potentiellt trendbrott för cyklisternas säkerhet och medgav att stallen hade visat begränsat intresse.

En hjälm som dödsfall tvingade fram

Pelotonens svala hållning är lätt att förklara. I decennier bekämpade proffscyklingen varje skydd som kostade komfort eller fart.

1991 försökte Internationella cykelunionen (UCI) göra hjälm obligatorisk. Cyklisterna strejkade, och regeln lades på hyllan. Den kom tillbaka först 2003, efter att den kazakiske cyklisten Andrej Kivilev kraschat utan hjälm i Paris–Nice och dött dagen därpå. Då förklarade UCI hjälm obligatorisk , men även det var en kompromiss: i regelns första version fick cyklisterna ta av sig hjälmen på avslutande stigningar längre än fem kilometer. Kryphålet stängdes senare.

Skyddskläder gick samma väg. Bioracer sa att företaget kunde tillverka tävlingskläder som dämpar de vanligaste krashskadorna. Cyklisterna, som road.cc rapporterade , föredrog den komfort och fart de var vana vid.

Lärdomen förstår varje säljare: i pelotonen säljer säkerhet bara när den inte kostar något på stoppuret. Precis så försökte Celis sälja sin airbag.

Ett halvt kilo som en gång lovade fart

I mars 2024, när systemet ännu var en prototyp, berättade Celis för den belgiska tv-kanalen Sporza att airbagen väger 500 till 600 gram extra, ungefär som en full flaska till. Proffsen hade hittills tackat nej, oroliga för komfort och vikt, så Celis spelade aerodynamikerns trumf. En cyklist med systemet, sa han, blir mer ”droppformad”, och på ett platt lopp i 50 km/h blev skillnaden 5 till 15 watt. ”Viktökningen är då utan betydelse”, sa han.

För pelotonen lät det lockande: skydd som bonus till farten. Idag uttrycker sig företaget försiktigare. I materialet kring TIME-listan lovar utvecklarna något annat: airbagen påverkar inte aerodynamiken och syns knappt under tröjan. Wattvinsten nämns inte längre, och inget av påståendena har mätts oberoende. Det finns också en brasklapp till: på ett bergspass väger ett halvt kilo ett halvt kilo, hur mjukt luften än flyter runt det.

Själva apparaten ser anspråkslös ut. En liten ficka på ryggen rymmer elektroniken och en CO₂-patron, och tunna slangar av termoplastisk polyuretan löper genom byxornas hängslen.

Systemet täcker varken huvud eller axlar, och det är medvetet. Ratajczak har förklarat att en cyklist efter en krasch måste kunna ta sig upp på cykeln och köra klart loppet. Därför börjar airbagen ungefär tio sekunder efter utlösningen tömmas av sig själv och viks tillbaka in i hängslena. För att använda den igen byter man patron och tändare, för ungefär 35 euro . En bilairbag byts däremot ut i sin helhet.

Vad andras krascher lär ut

Det svåraste med en airbag är varken tyget eller gasen. Det är att avgöra när den ska utlösas.

En cyklist kastar cykeln i mållinjen, en sprinter gungar maskinen från sida till sida, en pendlare hoppar upp på en trottoarkant. Inget av det är en krasch, men för en sensor är allt våldsamt. Ett falsklarm mitt i en spurt är farligt i sig, och en airbag som inte utlöses är värre än ingen alls, eftersom den skapar falsk trygghet. Sporza beskriver tröskellogiken så här: en cyklist som bara glider längs asfalten utlöser den inte, men om han sedan slungas över ett krashräcke, utlöses den.

Aerobags algoritm byggdes på andra människors olyckor. Nyhetsbyrån Belga har ett stort arkiv med bilder från cykelkrascher, och utvecklarna lät en AI-modell gå igenom det materialet . Modellen rekonstruerade kroppens rörelser utifrån synliga leder som axlar, höfter och armbågar, och banorna användes för att ställa in utlösningströskeln. Enkelt uttryckt lärde sig systemet av krascher som ingen någonsin skulle iscensätta för ett experiment.

Det svenska företaget Hövding vet vad det kostar att göra fel. Dess airbagkrage för stadscyklister blåstes upp runt huvudet och såldes som ersättning för hjälm. I november 2023 stoppade Konsumentverket försäljningen av Hövding 3 på grund av ett fel som kunde hindra kragen från att utlösas vid en krasch. Den 21 december 2023 ansökte företaget om konkurs . En domstol hade då upphävt förbudet tillfälligt, men styrelsen bedömde att företaget efter en månad utan försäljning inte gick att rädda. En airbag bedöms efter det enda tillfälle då den inte öppnas.

Aerobag är på väg in på samma marknad. För stadscyklister har företaget tagit fram Aerobelt, ett bälte med samma modul som kan bäras över vardagskläder. Fundracer, en fond som investerar i mikromobilitet, tog en minoritetspost i bolaget . Systemet är ännu inte till salu. Aerobags medgrundare Quinton Van Loggerenberg sätter priset till 700–850 euro , mer än en bra hjälm och mindre än många par tävlingshjul.

Än så länge är Hövding-lärdomen teoretisk. Systemet har krashtestats med 3D-printade cyklistfigurer , och nästa steg som nämns är mänskliga fall mot mjuka landningsytor samt krashtestdockor. Det finns ännu inga publicerade data om hur mycket den minskar skadorna i verkliga olyckor.

Att lära sig falla på nytt

I ord dök intresset upp redan 2024. Celis sa till Sporza att det brittiska stallet Ineos Grenadiers ville ta airbagen i bruk, särskilt efter Egan Bernals fruktansvärda krasch, när Tour de France-vinnaren i januari 2022 körde in i en parkerad buss under ett träningspass.

I handling var det nederländska stallet Picnic PostNL först med att ta emot systemet. Bakom projektet står den förre proffset Piet Rooijakkers. Laget hade redan tagit itu med skrapsår med slitstarka kläder, och han pekade ut brutna revben, bäcken och nyckelben som nästa mål. Idén kom från en Instagram-video om en airbag för motorcyklister, som ledde Rooijakkers till Celis. Han håller förväntningarna nyktra . Airbagen räddar ett nyckelben bara om cyklisten verkligen litar på den och håller armarna kvar, medan de flesta cyklister kastar ut händerna när de faller. Det verkar som att cyklisterna får lära sig falla från början igen. 2026 fick Picnic PostNL och Visma–Lease a Bike system för träning, och den italienska klädtillverkaren Nalini investerade i projektet med planer på de första Aerobag-certifierade cykelbyxorna.

Celis är inte ensam i det här racet. Våren 2026 presenterade Van Rysel, Decathlons cykelmärke, en tävlingsoverall med inbyggd airbag: overallen väger, airbag inräknad, omkring 700 gram, och airbagen utlöses enligt tillverkaren på 60 millisekunder, nästan dubbelt så snabbt som Aerobags. ”Inom cykling fick man välja mellan prestanda och säkerhet”, sa Van Rysel .

Airbagen får du inte se i lopp än. I början av 2026 började UCI samla tillverkare och labb för att skriva standarder för sådana system, och tills de finns kan ingen starta ett lopp med en. Celis hoppas se den i tävling 2027.

Hjälmen nådde proffscyklingen genom en strejk och genom ett dödsfall som kom tolv år senare. Celis airbag behöver ingen ny tragedi. Den behöver en cyklist som under fallet litar mer på den än på sina egna händer.