Наследник «Каспийского монстра» взлетел на батарее и числится лодкой

На пляже под Дербентом стоит корабль с крыльями. Он длиннее семидесяти метров, на спине у него шесть пусковых труб для противокорабельных ракет «Москит», а у носа восемь реактивных двигателей. Это экраноплан «Лунь», единственный в своём роде боевой аппарат, который успел послужить во флоте. Летом 2020 года его потащили из Каспийска в будущий парк «Патриот». По дороге он застрял в полосе прибоя и выбрался на берег только в конце 2021-го.

А в американском заливе Наррагансетт тем временем полетел его дальний родственник. Электрический Viceroy компании REGENT поднялся над водой 2 сентября 2026 года с двумя капитанами на борту; их имён компания не назвала. Именно капитанами: аппарат, рассчитанный на 290 км/ч, по американским и международным правилам считается судном, а не самолётом. Водить его сможет моряк с дипломом и коротким дополнительным курсом, а надзирать за ним будет береговая охрана.

Идею, которую СССР унёс с собой, оживляют на аккумуляторах. За шестьдесят лет она сильно изменилась, но кое-что в ней пока остаётся обещанием.

Крыло на воздушной подушке

Экранный эффект знаком любому пилоту. Когда крыло идёт совсем низко над землёй или водой, воздух под ним сжимается и уже не успевает стекать вниз и в стороны. Подъёмная сила растёт, сопротивление падает, и лететь становится дешевле. Если упростить, крыло ложится на воздушную подушку, которую само себе и надувает. Работает это, пока высота не больше размаха крыльев, а лучше заметно меньше.

Советские инженеры поняли, что из этого можно сделать транспорт. Главный конструктор Ростислав Алексеев собрал аппарат, который на Западе прозвали «Каспийским монстром». Он впервые поднялся 16 октября 1966 года: длина 92 метра, взлётная масса 544 тонны, десять турбореактивных двигателей. Пока в 1988 году не взлетел Ан-225, это был самый большой летающий аппарат в мире. Американская разведка разглядела его на снимках со спутника-шпиона и долго гадала, что это такое.

Главное о «монстре» рассказывает число его двигателей. Восемь из десяти стояли у носа и работали только на разбеге: оторвать от воды пятьсот тонн было труднее, чем потом их нести. После взлёта эти восемь выключали. Выходит, большую часть моторов машина возила с собой ради одного разбега.

Почему монстры не прижились

Слабость у всей породы оказалась одна: волна. Экранный эффект держит машину только у самой воды. Подняться повыше и переждать непогоду экраноплан не может, поэтому даже умеренное волнение закрывало ему небо. К тому же на малой скорости в открытом море экранопланы, как пишет New Atlas, плохо держали тангаж и туго слушались руля. «Каспийский монстр» разбился в 1980 году и затонул. «Лунь» служил в Каспийской флотилии с 1987-го до конца 1990-х. Эпоха экранопланов, по словам IEEE Spectrum, закончилась вместе с Советским Союзом. Новый аппарат REGENT, по расчётам разработчиков, должен выдерживать волну до полутора метров. Как ему это удастся, подсказывает его устройство.

Плыть, встать на крыло, лететь

REGENT основали в 2020 году — в тот самый год, когда «Лунь» потащили к Дербенту. Сейчас компания живёт на Род-Айленде. Её гендиректор Билли Талхеймер учился аэрокосмической инженерии в MIT, летает на пилотажных самолётах и успел поработать в Aurora Flight Sciences, Blue Origin и Virgin Galactic. Свою задачу он описывает так: «стряхнуть пыль» с технологии экранного эффекта и пустить её вдоль побережий.

Там, где «монстру» требовались восемь лишних двигателей, у Viceroy подводные крылья. Самым трудным у «монстра» было вырвать тяжёлый корпус из воды. Viceroy поднимает корпус заранее, ещё на скорости катера: на малом ходу он плывёт, а разогнавшись, встаёт на подводные крылья. Вода тормозит его меньше, и, как говорит Талхеймер, переход к полёту становится плавнее. Насколько это снижает нужную тягу, компания не уточняет, но в полёт аппарат уходит уже не из воды, а с крыльев. В компании весь путь называют просто: плыть, встать на крыло, лететь.

Тянут его двенадцать электромоторов на передней кромке крыла, а питает батарея примерно на 500 кВт·ч. Столько же запасают пять аккумуляторов Tesla Model S. В салоне двенадцать пассажирских кресел и два места для экипажа.

Труднее всего момент, когда аппарат переходит с подводных крыльев в полёт: это скорость примерно 60–84 км/ч. Тут он, по словам журналиста IEEE Spectrum Лоуренса Ульриха, «быстрый для лодки, но очень медленный для самолёта». Ульрих испытал это сам: на заводе REGENT он сел в двухместный тренажёр Viceroy, окружённый экранами, и провёл аппарат через виртуальную гавань у побережья Мауи. Скоростью управлял центральный рычаг, а джойстик поворачивал аппарат влево и вправо. Режимы машина переключала почти сама: сначала корпус на подводных крыльях приподнялся над виртуальными волнами, потом аппарат ушёл в полёт на высоте около 10 метров. Это примерно половина размаха крыльев и его обычная рабочая высота. Во время перехода Ульрих, по его признанию, был просто пассажиром: ровно и на нужной высоте машину держит электроника с тройным резервированием.

Тридцать секунд над заливом

Первый полёт с людьми вышел коротким. Очень коротким. Как сообщила сама REGENT, Viceroy пролетел 596 метров за 30 секунд на высоте около 10 метров. Если поделить одно на другое, выходит в среднем около 72 км/ч. Компания скорость не называла, это наш подсчёт. И он попадает ровно в ту самую полосу перехода с подводных крыльев в полёт. Выходит, первый полёт с людьми едва перешагнул самый трудный момент, а до обещанных 290 км/ч аппарат ещё не разгоняли. Зато, по словам компании, это самый большой полностью электрический экраноплан, когда-либо поднимавший людей.

«Мы шли к этому моменту пять с половиной лет», — сказал после полёта Талхеймер. Его сооснователь и технический директор Майк Клинкер добавил, что в управлении аппарат оказался таким же плавным и безопасным, как задумывали.

Через четыре недели, 30 сентября, Viceroy слетал в пятый раз, уже при публике. Посмотреть на демонстрацию у нового завода в Норт-Кингстауне пришли больше 600 человек. На полной мощности цех площадью около 23 700 м² будет выпускать 75 пассажирских Viceroy и 300 беспилотных Squire в год. «Мы доказали, что технология работает и что на неё есть спрос; теперь мы строим», — сказал Талхеймер.

Самолёт, который числится лодкой

Самое необычное в этой истории происходит не над водой, а в документах. За штурвалом Viceroy будет моряк, проверять аппарат станет береговая охрана, а аэродром ему не нужен. Так выходит по правилам Международной морской организации: аппарат, который летает только в зоне экранного эффекта и лишь ненадолго выпрыгивает из неё, подчиняется морскому праву. С катерами и паромами он расходится так же, как они друг с другом. Авиационные правила подключаются, только если машина способна подолгу летать высоко.

В США пассажирский экраноплан будут проверять не авиационные инспекторы, а береговая охрана. В апреле 2026 года Конгресс поручил ей научиться сертифицировать и инспектировать такие аппараты и добавил на это $2,5 млн сверх запроса бюджета. REGENT рассчитывает, что Viceroy сертифицируют как небольшое пассажирское судно.

Для компании это огромная разница. Новые электрические самолёты с вертикальным взлётом застревают в авиационной сертификации и спорах о воздушном пространстве. Капитанов для Viceroy можно набирать среди моряков с высшим палубным дипломом и доучивать, а лётчика пришлось бы готовить намного дольше и дороже. Но и здесь не всё решено: по закону 2024 года, который продлил полномочия Федерального управления гражданской авиации США (FAA), управление и береговая охрана должны договориться, кто за что отвечает.

Сроки уплывают

Экранопланы любят большие цифры, и REGENT не исключение. В апреле 2021 года, получив первые $9 млн, компания собиралась к 2025 году возить пассажиров, например между Бостоном и Нью-Йорком. Сейчас 2026 год подходит к концу, а первые поставки REGENT обещает не раньше конца 2027-го.

Заказчики, по словам компании, есть на шести континентах, но число аппаратов она не называет. IEEE Spectrum пишет о заказах на $10 млрд, и это тоже цифра REGENT. Конкретнее всех американская компания The Twenty Five: она заказала «до 60» Viceroy для маршрутов на северо-востоке США и во Флориде. Инвесторы уже вложили или пообещали больше $340 млн.

Сама ниша понятна. Талхеймер говорит о маршрутах, которые «слишком длинные, чтобы ехать, и слишком короткие, чтобы лететь»: из Нью-Йорка на курорты Хэмптонса или между островами Гавайев. Обычный пассажирский паром, по оценке IEEE Spectrum, идёт примерно в девять раз медленнее, чем обещает Viceroy. Но батарея ограничивает дальность сотнями километров, а не тысячами, как у реактивного «Луня».

Всегда над полосой

Последний «Лунь» застрял в полосе прибоя, и главная проверка для Viceroy будет там же: на волне, в открытом море, с пассажирами и в плохую погоду. Тридцать секунд над заливом об этом пока ничего не говорят.

Зато у экраноплана есть довод, которого нет ни у одного самолёта. Ему не нужен запас топлива до ближайшего аэродрома: если что-то пошло не так, он садится прямо туда, над чем летит. Талхеймер умещает это в одну фразу: «Вы всегда находитесь над местом посадки».