Cel mai mare feribot electric se conectează la priză ca un oraș întreg

16 megawați. Potrivit lui Pablo López, care conduce operațiunile Buquebus în Colonia del Sacramento, Uruguay, cam atât consumă întregul oraș. Tot atât livrează și cele două stații de încărcare din portul local, construite pentru un singur feribot. „Este puterea de care are nevoie tot orașul Colonia, de aceea a trebuit construită o linie separată", a explicat López în toamna lui 2025, când a început instalarea.

Feribotul se numește China Zorrilla, după actrița uruguayană care a fost prietenă apropiată cu fondatorul Buquebus, Juan Carlos López Mena, și este cea mai mare navă cu baterii construită vreodată. Pe 22 octombrie 2026 a intrat în serviciul comercial pe Río de la Plata, între Buenos Aires și Colonia, cu peste 700 de pasageri la prima cursă. L-a construit șantierul australian Incat. S-a dovedit că o navă pe baterii se poate construi. Greul a fost tot ce o înconjoară. Feribotul a traversat oceanul ca marfă pe puntea altei nave, ceea ce nu mai miră pe nimeni: bateriile îi ajung doar pentru vreo o oră și jumătate de mers. Iar la țărm avea nevoie de o priză cât un oraș.

Două sute cincizeci de tone în patru încăperi

Feribotul are 130 de metri lungime și 32 de metri lățime. Încape 2.100 de pasageri și 225 de mașini, iar sub punte, în patru săli separate pentru baterii, stau 5.016 module care cântăresc împreună circa 250 de tone. Stochează peste 40 de megawați-oră. Incat spune că este de patru ori mai mult decât orice baterie instalată până acum pe o navă.

Patruzeci de megawați-oră se imaginează mai ușor în mașini. Dacă o mașină electrică mare are o baterie de 75 kWh, feribotul adăpostește energia a vreo 530 dintre ele. Este o estimare aproximativă, dar proporțiile sunt clare: în cală merg 225 de mașini, iar bateriile poartă încărcătura unei flote de peste două ori mai mari.

După estimarea Incat, atât ajunge pentru circa 90 de minute de funcționare. Traversarea de aproximativ 55 km a Río de la Plata durează 75 de minute, așa că feribotul trebuie încărcat după fiecare cursă, în ambele porturi. Opt motoare electrice învârt opt jeturi de apă, iar motor diesel pentru propulsie nu există.

Ce i-a impresionat cel mai mult pe primii pasageri a fost liniștea. Potrivit Perfil, cei peste 700 de oameni de la prima traversare au călătorit fără zgomot de motor și fără vibrații mecanice neplăcute. Craig Clifford, directorul general al Incat, aflat la bord, se aștepta tocmai la asta: ce îi va surprinde cel mai tare pe oameni, spunea el, este că hurducăitul familiar al motorului pur și simplu a dispărut.

Cel mai rapid feribot și urmașul lui lent

Buquebus are un termen de comparație evident. Înainte de China Zorrilla, cea mai mare navă a sa era Francisco, tot o construcție Incat, celebră pentru viteză. Guinness World Records o consemnează drept cel mai rapid feribot din lume, cu 58,1 noduri, adică vreo 107 km/h. China Zorrilla transportă de două ori mai mulți oameni decât Francisco.

Noul feribot trebuia să semene cu el. Proiectul din 2019 prevedea patru motoare pe gaz natural lichefiat și o viteză de aproximativ 37,5 noduri. Apoi Buquebus a cerut șantierului să studieze o variantă cu baterii, iar în 2023 proiectul a fost schimbat în timpul construcției. Președintele Incat, Robert Clifford, a numit asta un salt deliberat, nu un pas mărunt: prețurile combustibililor oscilau, bateriile se ieftiniseră, iar încărcarea devenise mult mai rapidă.

López Mena a spus-o chiar mai simplu. „Când s-a ivit ocazia să construim o navă electrică, nu am vrut să așteptăm următoarea. Am vrut să fie asta", a declarat el în septembrie 2026.

Saltul s-a plătit în viteză: viteza de croazieră a feribotului electric este plafonată la 25 de noduri, adică vreo 46 km/h, iar diferența se vede ușor pe lângă cele două surori ale sale pe gaz.

Nava ar putea merge tehnic mai repede, a spus Pablo López, dar consumul de energie ar deveni prea mare. În apă, rezistența crește mai repede decât viteza, așa că fiecare nod în plus înghite o parte disproporționată din încărcare.

Peste ocean, pe puntea altcuiva

Cea mai mare navă electrică din lume nu poate traversa un ocean cu forțe proprii. Bateriile îi ajung pentru o singură traversare scurtă, iar drumul din Tasmania până în Uruguay, potrivit Infobae, a însumat peste 15.000 km pe mare.

Așa că feribotul a călătorit pe o altă navă. Semisubmersibila Black Marlin, de 217 metri, și-a coborât puntea de marfă în râul Derwent, lângă Hobart, feribotul a fost adus deasupra ei, iar balastul a fost pompat afară pentru a-l ridica din apă. Voiajul a durat vreo 40 de zile. A plecat cu luni de întârziere față de plan, fiindcă sosirea navei Black Marlin fusese amânată de perturbările din Strâmtoarea Ormuz. Pe 12 septembrie 2026, feribotul a fost plutit la larg în portul uruguayan Nueva Palmira, iar două remorchere l-au însoțit mai departe spre Colonia. A intrat în serviciu la peste un an după data dată de șantier în 2023.

Un oraș la priză

În această poveste, docurile contează cât nava. Pentru o singură navă, Colonia a primit stații de încărcare, un cablu nou și o stație de transformare, în valoare de aproximativ 20 de milioane de dolari, iar până la urmă plătește operatorul, în parte prin facturile viitoare de electricitate.

O încărcare completă durează circa 40 de minute, după estimarea Incat. Pablo López a spus că încărcarea se încadrează în timpul de rotație al pasagerilor. Feribotul se încarcă în timp ce mașinile coboară și se verifică biletele, iar orarul abia se schimbă.

Pentru Uruguay, un asemenea client este chiar util. Președinta UTE, Andrea Cabrera, a amintit publicului de la prezentarea feribotului că 98% din electricitatea țării provine din surse regenerabile. Încă în 2024, López Mena explicase că producția Uruguayului atinge uneori 120% din cerere, fără loc unde să se stocheze surplusul. Un feribot care se încarcă după fiecare traversare poate transforma o parte din acest surplus în curse.

Ce dovedește acest feribot și ce nu

Deocamdată dovedește un singur lucru. Un feribot mare de pasageri poate merge pe baterii după orar, cu condiția ca ruta să fie scurtă și ambele maluri să aibă stații de încărcare puternice. Incat spune că construiește deja încă trei feriboturi electrice, de câte 129 de metri, pentru operatorul danez Molslinjen.

Rutele lungi rămân deocamdată inaccesibile, la fel și marea deschisă. Citând operatorii, New Atlas scrie despre economii de combustibil de 4,5 milioane de dolari pe an și o amortizare în cinci–opt ani. Sunt proiecții, nu rezultate. Nici Buquebus nu vrea să dea o autonomie exactă. „În practică vom vedea autonomia reală. Pe mare variază mai mult decât pe uscat", a avertizat Pablo López.

Pentru pasageri, prețul biletului contează mai mult decât orice record. Iar acesta include acum puterea unui oraș întreg, trasă la chei, al cărei preț îl stabilește compania de electricitate. Furnizorul principal al operatorului era compania de combustibil. Acum este rețeaua. López Mena a înțeles asta încă din 2024, pe când nava era în construcție. „Trebuie să cer o reducere: cu costuri mai mici putem scădea tarifele", a spus el atunci.