O herdeiro do Monstro do Cáspio voa a bateria e, pela lei, é um barco

Numa praia perto de Derbent, cidade russa no litoral do Cáspio, repousa um navio com asas. Ele tem mais de 70 metros de comprimento. Nas costas carrega seis tubos de lançamento para mísseis antinavio Moskit, e oito motores a jato se amontoam perto do nariz. É o ekranoplano Lun, o único aparelho do tipo que chegou a servir como navio de guerra. No verão de 2020, foi rebocado da cidade naval de Kaspiysk rumo a um futuro parque temático, encalhou na arrebentação no meio do caminho e só chegou à terra firme no fim de 2021.

Enquanto isso, na baía de Narragansett, em Rhode Island, um parente distante começou a voar. O Viceroy, o aparelho totalmente elétrico da REGENT, decolou da água em 2 de setembro de 2026 com dois capitães nos comandos (a empresa não divulgou os nomes). Capitães, não pilotos: uma máquina projetada para 290 km/h (180 mph) conta como embarcação, e não como aeronave, pelas regras americanas e internacionais. Um marítimo habilitado, com um curso complementar curto, poderá conduzi-la, e quem vai fiscalizá-la é a Guarda Costeira, não a Administração Federal de Aviação (FAA).

Uma ideia que morreu com a União Soviética está voltando movida a bateria. Muita coisa mudou em sessenta anos. Parte disso ainda é só promessa.

Uma asa sobre o próprio colchão de ar

Todo piloto conhece o efeito solo. Quando uma asa avança muito perto do chão ou da água, o ar embaixo dela fica comprimido e não consegue escapar para baixo e para os lados com rapidez suficiente. A sustentação sobe, o arrasto cai e voar fica mais barato. Na prática, a asa viaja sobre um colchão de ar que ela mesma infla. O efeito vale enquanto o aparelho se mantém a até mais ou menos uma envergadura da superfície, e fica muito mais forte bem mais perto dela.

Os engenheiros soviéticos enxergaram ali um novo tipo de veículo. O projetista-chefe Rostislav Alexeyev construiu a máquina que o Ocidente apelidou de Monstro do Cáspio. Ela voou pela primeira vez em 16 de outubro de 1966: 92 metros de comprimento, 544 toneladas na decolagem, dez motores turbojato. Até o voo do Antonov An-225, em 1988, foi a maior aeronave do mundo. A inteligência americana a flagrou em imagens de satélites espiões e passou anos tentando entender para que servia.

O detalhe mais revelador é o número de motores. Oito dos dez ficavam perto do nariz e funcionavam só durante a corrida de decolagem: arrancar 500 toneladas da água exigia muito mais empuxo do que mantê-las no ar depois. Já em voo, esses oito eram desligados. Pelo resto do trajeto, a maioria dos motores da máquina era peso morto, levado a tiracolo só por causa da decolagem.

Por que os monstros não pegaram

A espécie inteira tinha a mesma fraqueza: as ondas. O efeito solo só funciona perto da água. Um ekranoplano não tem como subir e esperar a tempestade passar lá em cima, por isso até um mar só moderadamente agitado o deixava preso no porto. Como lembra a New Atlas, os ekranoplanos também eram instáveis em arfagem e difíceis de controlar em baixa velocidade em mar aberto. O Monstro do Cáspio caiu em 1980. E afundou. O Lun serviu na Flotilha do Cáspio de 1987 até o fim dos anos 1990, e a era dos ekranoplanos, nas palavras da IEEE Spectrum, acabou junto com a URSS. O novo aparelho da REGENT foi projetado para encarar ondulações de até 1,5 metro. O segredo está no jeito como ele é construído.

Flutuar, subir nos fólios, voar

A REGENT, sediada em Rhode Island, foi fundada em 2020, o mesmo ano em que o Lun foi arrastado rumo a Derbent. O CEO, Billy Thalheimer, estudou engenharia aeroespacial no MIT, pilota aviões de acrobacia e passou pela Aurora Flight Sciences, pela Blue Origin e pela Virgin Galactic. Ele descreve a missão como “tirar a poeira” da tecnologia de efeito solo e colocá-la para trabalhar ao longo do litoral.

Onde o Monstro precisava de oito motores extras, o Viceroy tem hidrofólios. O momento mais difícil do Monstro era arrancar um casco pesado da água. O Viceroy tira o casco da água cedo, ainda em velocidade de barco: devagar, ele flutua; ao acelerar, se ergue sobre asas submersas. O arrasto da água despenca e, segundo Thalheimer, a passagem para o voo fica mais suave. A empresa não diz quanto empuxo isso economiza, mas o aparelho decola dos hidrofólios, e não da água. A REGENT resume a sequência inteira em três palavras: float, foil, fly, ou seja, flutuar, subir nos fólios, voar.

Quem o impulsiona é uma dúzia de motores elétricos instalados no bordo de ataque da asa. Eles são alimentados por uma bateria de cerca de 500 kWh, mais ou menos o equivalente a cinco baterias de Tesla Model S. A cabine leva 12 passageiros, mais dois tripulantes.

A fase mais delicada é a passagem dos hidrofólios para o voo, entre 60 e 84 km/h. Nesse ponto o aparelho, nas palavras de Lawrence Ulrich, repórter da IEEE Spectrum, anda “rápido para um barco, mas lentíssimo para uma aeronave”. Ulrich entrou num simulador de Viceroy de dois lugares, com telas envolventes, na fábrica da REGENT e conduziu o aparelho por um porto virtual ao largo de Maui. Uma alavanca central ajustava a velocidade, e um joystick dava a direção. Os modos se alternavam quase sozinhos: no modo fólio, o casco subia acima das ondas simuladas, e então o aparelho decolava e voava a uns 10 metros de altura. Isso equivale a cerca de metade da envergadura e é a altura de cruzeiro preferida da máquina. Na transição, admite Ulrich, ele não passou de espectador: um sistema de controle digital com redundância tripla mantém o aparelho nivelado e na altura certa.

Trinta segundos sobre a baía

O primeiro voo tripulado foi curto. Curtíssimo. Segundo a própria REGENT, o Viceroy percorreu 596 metros em 30 segundos, a cerca de 10 metros acima da água. Divida um pelo outro e dá uma média de uns 72 km/h. A empresa não informou a velocidade; o número sai de uma conta simples. Mas ele cai bem dentro da janela entre fólio e voo: o primeiro voo tripulado mal passou do momento mais difícil, e o aparelho ainda nem chegou perto dos 290 km/h prometidos. Mesmo assim, segundo a empresa, é o maior aparelho de efeito solo totalmente elétrico que já transportou pessoas.

“Este é o momento que imaginamos e perseguimos sem descanso nos últimos cinco anos e meio”, disse Thalheimer depois do voo. O cofundador e CTO, Mike Klinker, acrescentou que o aparelho voou com a suavidade e a segurança previstas no projeto.

Quatro semanas depois, em 30 de setembro, o Viceroy fez seu quinto voo, desta vez em público. Mais de 600 pessoas foram assistir à demonstração na nova fábrica da empresa em North Kingstown. A planta de 255 mil pés quadrados (cerca de 23,7 mil m²) deve produzir, em plena capacidade, 75 Viceroys de passageiros e 300 drones Squire, não tripulados, por ano. “Provamos a tecnologia e a demanda; agora é construir”, disse Thalheimer.

O avião que, pela lei, é um barco

A parte mais estranha desta história acontece no papel, não sobre a água. Um marítimo vai se sentar aos comandos do Viceroy, a Guarda Costeira vai inspecioná-lo e ele dispensa aeroporto. Tudo isso decorre das regras da Organização Marítima Internacional: um aparelho que se mantém em efeito solo, saindo dele só em saltos breves, é regido pelo direito marítimo. Obedece às mesmas regras contra abalroamento que os navios e dá passagem a barcos e balsas. As regras da aviação só valem para máquinas capazes de voar alto por trechos longos.

Nos Estados Unidos, isso significa que a Guarda Costeira, e não os reguladores da aviação, vai inspecionar os seagliders de passageiros. Em abril de 2026, o Congresso determinou que a Guarda Costeira se estruturasse para certificar e inspecionar esse tipo de aparelho e reservou para isso US$ 2,5 milhões além do que constava no pedido de orçamento. A REGENT espera que o Viceroy seja certificado como pequena embarcação de passageiros.

Para a empresa, a diferença é enorme. Os táxis aéreos elétricos de decolagem vertical vivem atolados na certificação aeronáutica e em brigas por espaço aéreo. A REGENT pode recrutar quem vai comandar o Viceroy entre os capitães de longo curso, que têm a mais alta habilitação de oficial de convés, e dar a eles treinamento extra. Formar um piloto de linha aérea leva muito mais tempo e custa muito mais. A questão, porém, não está totalmente resolvida: a lei de 2024 que renovou o mandato da FAA exige que a agência e a Guarda Costeira cheguem a um acordo sobre quem responde pelo quê.

Promessas grandes, prazos que escorregam

Aparelhos de efeito solo atraem números grandes, e a REGENT não é exceção. Em abril de 2021, quando a empresa captou seus primeiros US$ 9 milhões, o plano era levar os primeiros passageiros até 2025, em rotas como Boston–Nova York. Agora 2026 está quase no fim, e a REGENT promete as primeiras entregas para o fim de 2027, na melhor das hipóteses.

A empresa diz que sua carteira de pedidos cobre seis continentes, mas não diz quantas unidades são. A IEEE Spectrum cita US$ 10 bilhões em encomendas, número que, de novo, vem da REGENT. O cliente mais concreto, a The Twenty Five, empresa americana de viagens costeiras de luxo, encomendou “até 60” Viceroys para rotas no Nordeste dos EUA e na Flórida. Investidores já aportaram ou prometeram mais de US$ 340 milhões.

O nicho em si faz sentido. Thalheimer fala de rotas “longas demais para ir de carro, mas curtas demais para ir de avião”: de Nova York às cidades praianas dos Hamptons, por exemplo, ou saltos entre as ilhas do Havaí. Uma balsa de passageiros comum, pelas contas da IEEE Spectrum, é cerca de nove vezes mais lenta do que o Viceroy promete ser. Mas a bateria limita o alcance a uns 290 km, enquanto o Lun, a jato, cobria cerca de 1.900 km.

Sempre em cima da pista

O último Lun encalhou na arrebentação, e o verdadeiro teste do Viceroy vai acontecer no mesmo lugar: nas ondas, em mar aberto, com passageiros e tempo ruim. Trinta segundos sobre uma baía calma ainda não dizem nada sobre isso.

Mas o seaglider tem um argumento que nenhum avião tem a seu favor. Ele não precisa de reserva para correr até o aeroporto mais próximo: se algo der errado, pousa ali mesmo, sobre o que estiver sobrevoando. Thalheimer resume numa frase: “Você está sempre em cima da sua área de pouso.”