A maior balsa elétrica do mundo se liga na tomada como uma cidade inteira

16 megawatts. Segundo Pablo López, que comanda as operações da Buquebus em Colônia do Sacramento, no Uruguai, é mais ou menos o que a cidade inteira consome. É também o que dois carregadores do porto local entregam, e eles foram construídos para uma única balsa. «É a potência de que toda a cidade de Colônia precisa, por isso foi preciso levantar uma linha à parte», explicou López no outono de 2025, quando a instalação começou.

A balsa se chama China Zorrilla, em homenagem à atriz uruguaia que era amiga próxima do fundador da Buquebus, Juan Carlos López Mena, e é o maior navio movido a bateria já construído. Em 22 de outubro de 2026, ela entrou em operação comercial no Rio da Prata, entre Buenos Aires e Colônia, levando mais de 700 passageiros na primeira viagem. Quem a construiu foi o estaleiro australiano Incat. Fazer um navio andar a bateria acabou sendo viável. O difícil foi tudo o que vem ao redor. A balsa atravessou o oceano como carga no convés de outra embarcação, o que não surpreende: as baterias duram só cerca de uma hora e meia de navegação. E em terra ela precisou de uma tomada do tamanho de uma cidade.

Duzentas e cinquenta toneladas em quatro salas

A balsa tem 130 metros de comprimento e 32 de largura. Leva 2.100 passageiros e 225 carros, e, abaixo do convés, em quatro salas de baterias separadas, ficam 5.016 módulos que pesam cerca de 250 toneladas no total. Eles armazenam mais de 40 megawatts-hora. A Incat afirma que isso é quatro vezes mais que qualquer bateria já instalada num navio.

Quarenta megawatts-hora ficam mais fáceis de imaginar em carros. Se um carro elétrico grande tem uma bateria de 75 kWh, a balsa guarda a energia de aproximadamente 530 deles. É uma estimativa grosseira, mas a escala é clara: 225 carros viajam no porão, enquanto as baterias carregam a carga de uma frota mais de duas vezes maior.

Pelas contas da Incat, isso basta para cerca de 90 minutos de operação. A travessia de uns 55 km do Rio da Prata leva 75 minutos, então a balsa precisa recarregar depois de cada viagem, nos dois portos. Oito motores elétricos giram oito jatos d’água, e não há motor a diesel para a propulsão.

O que mais impressionou os primeiros passageiros foi o silêncio. Segundo o Perfil, as mais de 700 pessoas da primeira travessia viajaram sem ruído de motor nem vibração mecânica incômoda. O diretor-geral da Incat, Craig Clifford, que estava a bordo, esperava exatamente isso: o que mais surpreenderia as pessoas, disse ele, é que o zumbido familiar do motor simplesmente desapareceu.

A balsa mais rápida e sua sucessora lenta

A Buquebus tem um ponto de comparação óbvio. Antes da China Zorrilla, sua maior embarcação era a Francisco, outra obra da Incat, famosa pela velocidade. O Guinness World Records a registra como a balsa mais rápida do mundo, a 58,1 nós, ou cerca de 107 km/h. A China Zorrilla leva o dobro de gente que a Francisco.

A nova balsa deveria ser parecida. O projeto de 2019 previa quatro motores a gás natural liquefeito e uma velocidade de cerca de 37,5 nós. Então a Buquebus pediu ao estaleiro que estudasse uma versão a bateria, e em 2023 o projeto foi trocado no meio da construção. O presidente da Incat, Robert Clifford, chamou a mudança de um salto deliberado, e não de um passo incremental: os preços do combustível oscilaram, as baterias ficaram mais baratas e o carregamento ficou muito mais rápido.

O próprio López Mena resumiu de forma mais simples. «Quando surgiu a chance de construir um navio elétrico, não quisemos esperar pelo próximo. Quisemos que fosse este», disse ele em setembro de 2026.

O salto foi pago com velocidade: a velocidade de serviço da balsa elétrica é limitada a 25 nós, cerca de 46 km/h, e a diferença fica evidente ao lado de suas duas irmãs a gás.

Tecnicamente o navio poderia ir mais rápido, disse Pablo López, mas o consumo de energia ficaria alto demais. Na água, o arrasto cresce mais depressa que a velocidade, então cada nó extra devora uma fatia desproporcional da carga.

Atravessando o oceano no convés de outro

O maior navio elétrico do mundo não consegue cruzar um oceano com a própria energia. Suas baterias dão para uma travessia curta, e a viagem da Tasmânia ao Uruguai, segundo o Infobae, somou mais de 15.000 km por mar.

Então a balsa viajou em outro navio. O semissubmersível Black Marlin, de 217 metros, baixou seu convés de carga no Rio Derwent, perto de Hobart, a balsa foi posicionada sobre ele e o lastro foi bombeado para fora, erguendo-a acima da água. A viagem durou cerca de 40 dias. Ela partiu meses depois do previsto, porque a chegada do Black Marlin tinha sido atrasada por problemas no Estreito de Ormuz. Em 12 de setembro de 2026, a balsa foi posta na água no porto uruguaio de Nueva Palmira, e dois rebocadores a escoltaram até Colônia. Ela entrou em operação mais de um ano depois da data que o estaleiro havia dado em 2023.

Uma cidade na tomada

Nesta história, as docas importam tanto quanto o navio. Para uma única embarcação, Colônia ganhou carregadores, um cabo novo e uma subestação por cerca de 20 milhões de dólares, e no fim das contas quem paga é o operador, em parte por meio das futuras contas de luz.

Uma carga completa leva cerca de 40 minutos, pelas estimativas da Incat. Pablo López disse que o carregamento cabe na troca de passageiros. A balsa carrega enquanto os carros desembarcam e as passagens são conferidas, e o horário quase não muda.

Para o Uruguai, um cliente desses chega a ser útil. A presidente da UTE, Andrea Cabrera, lembrou ao público na apresentação da balsa que 98% da eletricidade do país vem de fontes renováveis. Em 2024, López Mena explicou que a geração uruguaia às vezes chega a 120% da demanda, sem lugar para guardar o excedente. Uma balsa que carrega a cada travessia pode transformar parte desse excedente em viagens.

O que esta balsa prova, e o que não prova

Até agora ela prova uma coisa só. Uma grande balsa de passageiros pode andar a bateria e cumprir horário, desde que a rota seja curta e as duas margens tenham carregadores potentes. A Incat diz que já está construindo mais três balsas elétricas, de 129 metros cada, para a operadora dinamarquesa Molslinjen.

Rotas longas continuam fora de alcance, assim como o mar aberto. Citando as operadoras, o New Atlas fala em economia de combustível de 4,5 milhões de dólares por ano e retorno em cinco a oito anos. São projeções, não resultados. Nem a Buquebus crava uma autonomia exata. «Na prática veremos a autonomia real. No mar ela varia mais do que em terra», alertou Pablo López.

Para o passageiro, a tarifa importa mais que qualquer recorde. E essa tarifa agora inclui a energia de uma cidade inteira puxada no cais, cujo preço é definido pela concessionária. O principal fornecedor do operador era a empresa de combustível. Agora é a rede elétrica. López Mena entendeu isso já em 2024, com o navio ainda em construção. «Preciso pedir um desconto: com custos menores podemos baixar as tarifas», disse ele na época.