Ele deixou os ciclistas mais rápidos. Agora costura airbags nas bermudas deles

Poucos meses antes de agosto de 2019, um engenheiro belga chamado Bert Celis tinha em seu túnel de vento um jovem ciclista, Bjorg Lambrecht . Para o laboratório dele, era trabalho de rotina: achar a posição e o equipamento que poupassem alguns watts ao corredor. Então, em 5 de agosto, na terceira etapa do Tour da Polônia, Lambrecht, de 22 anos, saiu da pista e bateu num bueiro de concreto. Não foi possível salvá-lo.

“Eu me perguntava por que os ciclistas ainda têm tão pouca proteção além do capacete”, lembra Celis . Em outubro de 2026, a resposta dele entrou na lista dos melhores inventos do ano da TIME. É um airbag de cerca de meio quilo que fica escondido nas alças da bermuda de ciclismo e infla em 100 milissegundos. O mais estranho da história, porém, é outra coisa. Um homem que passou a carreira tirando gramas e watts dos corredores agora quer pendurar peso extra neles. E garante que o cronômetro não vai perceber. Para decidir quando disparar, o airbag foi treinado com um arquivo de quedas alheias guardado por uma agência de notícias belga.

O contador de watts

Celis é engenheiro de formação e aerodinamicista de ofício. Foi cofundador da Flanders Bike Valley, um laboratório flamengo de ciclismo construído em torno de um túnel de vento, e trabalhou com muitas equipes profissionais.

O trabalho lembra contabilidade. O ciclista senta na bicicleta diante de uma corrente de ar, sensores medem o arrasto, e os engenheiros deslocam um cotovelo em um centímetro ou trocam o tecido dos ombros. Cinco watts já são um butim e tanto. Por migalhas assim, as equipes encomendam meias especiais, redesenham capacetes e gastam uma fortuna em rodas.

Depois da morte de Lambrecht, Celis procurou Sam Ratajczak, chefe de pesquisa e desenvolvimento da fabricante belga de roupas esportivas Bioracer, que havia montado o túnel de vento da empresa. A Bioracer faz roupas de competição, inclusive para equipes profissionais. Em 2020–2021, Ratajczak e um estagiário de design industrial, Stijn Vanvolsem, desenvolveram um conceito : um airbag embutido nas alças de uma bermuda de corrida comum, que protegeria pescoço, peito, costas e quadris numa queda.

O conceito funcionou. Os clientes não apareceram. Ainda em 2024, Ratajczak, então à frente de seu próprio estúdio de design, chamou a ideia de um possível ponto de virada para a segurança dos ciclistas e admitiu que as equipes tinham demonstrado pouco interesse.

Um capacete arrancado à força por uma morte

A frieza do pelotão é fácil de explicar. Durante décadas, o ciclismo profissional combateu qualquer proteção que custasse conforto ou velocidade.

Em 1991, a União Ciclista Internacional (UCI) tentou tornar o capacete obrigatório. Os corredores fizeram greve, e a regra foi engavetada. Ela só voltou em 2003, depois que o cazaque Andrei Kivilev caiu sem capacete na Paris–Nice e morreu no dia seguinte. A UCI então declarou o capacete obrigatório , mas até isso foi um meio-termo: a primeira versão da regra deixava os corredores tirarem o capacete nas subidas finais com mais de cinco quilômetros. A brecha foi fechada depois.

A roupa de proteção seguiu o mesmo caminho. A Bioracer disse que podia fazer uniformes de corrida que amorteciam as lesões mais comuns de queda. Os ciclistas, como noticiou o road.cc , preferiram o conforto e a velocidade a que estavam acostumados.

A lição é daquelas que qualquer vendedor entenderia: no pelotão, segurança só vende quando não custa nada no cronômetro. Foi exatamente assim que Celis tentou vender o airbag dele.

Meio quilo que já prometeu velocidade

Em março de 2024, quando o sistema ainda era um protótipo, Celis disse à emissora belga Sporza que o airbag acrescenta de 500 a 600 gramas, mais ou menos uma garrafinha cheia a mais. Os profissionais até então o haviam recusado, preocupados com conforto e peso, então Celis jogou a carta do aerodinamicista. Um ciclista usando o sistema, disse ele, fica mais “em forma de gota”, e num percurso plano a 50 km/h a diferença chegava a 5 a 15 watts. “O ganho de peso, então, é irrelevante”, afirmou.

Para o pelotão, soava tentador: proteção de brinde junto com velocidade. Hoje a empresa fala com mais cautela. No material em torno da lista da TIME, os desenvolvedores prometem outra coisa: o airbag não afeta a aerodinâmica e fica quase invisível sob a camisa. O ganho de watts não é mais mencionado, e nenhuma das duas afirmações foi medida de forma independente. Há ainda uma ressalva: numa subida de montanha, meio quilo pesa meio quilo, por mais suavemente que o ar escoe ao redor.

O aparelho em si parece modesto. Uma pequena bolsa nas costas guarda a eletrônica e um cartucho de CO₂, e finos tubos de poliuretano termoplástico correm pelas alças da bermuda.

O sistema não cobre a cabeça nem os ombros, e isso é proposital. Ratajczak explicou que, depois de uma queda, o ciclista precisa poder voltar para a bicicleta e terminar a prova. Por isso, cerca de dez segundos após o disparo , o airbag começa a esvaziar sozinho e se recolhe de volta nas alças. Para reutilizá-lo, troca-se o cartucho e o seu ignitor, por cerca de 35 € . Já o airbag de um carro é trocado inteiro.

O que as quedas dos outros ensinam

O mais difícil num airbag não é o tecido nem o gás. É decidir quando disparar.

Um ciclista arremessa a bicicleta na linha de chegada, um velocista balança a máquina de um lado para o outro, um ciclista urbano pula um meio-fio. Nada disso é queda, mas para um sensor tudo é violento. Um disparo falso no meio de um sprint já é perigoso por si só, e um airbag que não dispara é pior que nenhum, porque gera falsa confiança. A Sporza descreve a lógica do limiar assim: um ciclista que apenas desliza pelo asfalto não o aciona, mas, se for arremessado por cima de uma barreira, ele dispara.

O algoritmo do Aerobag foi construído sobre acidentes alheios. A agência de notícias belga Belga mantém um grande arquivo de imagens de quedas em provas, e os desenvolvedores passaram esse material por um modelo de IA. Ele reconstruiu o movimento do corpo a partir de articulações visíveis, como ombros, quadris e cotovelos, e essas trajetórias serviram para ajustar o limiar de disparo. Em resumo, o sistema aprendeu com quedas que ninguém jamais encenaria num experimento.

A empresa sueca Hövding sabe o preço de errar nisso. Seu airbag de pescoço para ciclistas urbanos inflava em volta da cabeça e era vendido como substituto do capacete. Em novembro de 2023, a Agência Sueca do Consumidor suspendeu as vendas do Hövding 3 por causa de um defeito que podia impedir o colar de abrir numa queda. Em 21 de dezembro de 2023, a empresa pediu falência . Nessa altura, um tribunal já havia suspendido a proibição, mas a diretoria concluiu que, após um mês sem vendas, a empresa não tinha salvação. Um airbag é julgado pela única vez em que não abre.

O Aerobag está indo para o mesmo mercado. Para os ciclistas urbanos, a empresa criou o Aerobelt, um cinto que leva o mesmo módulo e pode ser usado sobre roupas do dia a dia. A Fundracer, um fundo que investe em micromobilidade, comprou uma participação minoritária na empresa . O sistema ainda não está à venda. Quinton Van Loggerenberg, cofundador da Aerobag, estima o preço em 700 a 850 € , mais que um bom capacete e menos que muitos jogos de rodas de corrida.

Por ora, a lição da Hövding é teórica. O sistema passou por testes de colisão com bonecos de ciclistas impressos em 3D , e os próximos passos citados são quedas de pessoas sobre superfícies macias e bonecos de teste de colisão. Ainda não há dados publicados sobre quanto ele reduz lesões em acidentes reais.

Aprender a cair de novo

Em palavras, o interesse surgiu já em 2024. Celis contou à Sporza que a equipe britânica Ineos Grenadiers queria pôr o airbag em uso, sobretudo depois da terrível queda de Egan Bernal, quando, em janeiro de 2022, o vencedor do Tour de France bateu num ônibus estacionado durante um treino.

Em atos, a primeira a adotar o sistema foi a equipe holandesa Picnic PostNL. Por trás do projeto está o ex-profissional Piet Rooijakkers. A equipe já havia lidado com as esfoladuras do asfalto com roupas resistentes à abrasão, e ele apontou costelas, pelves e clavículas quebradas como o próximo alvo. A ideia veio de um vídeo no Instagram sobre um airbag para motociclistas, que levou Rooijakkers a Celis. Ele mantém as expectativas sóbrias . O airbag só salvará uma clavícula se o ciclista realmente confiar nele e mantiver os braços junto ao corpo, e a maioria dos ciclistas estende as mãos ao cair. Parece que os corredores terão de aprender a cair de novo. Em 2026, Picnic PostNL e Visma–Lease a Bike receberam sistemas para treino, e a fabricante italiana de roupas Nalini investiu no projeto , com planos para as primeiras bermudas certificadas pela Aerobag.

Celis não está sozinho nessa corrida. Na primavera de 2026, a Van Rysel, marca de ciclismo da Decathlon, apresentou um macaquinho de corrida com airbag integrado: o macaquinho, com airbag incluso, pesa cerca de 700 gramas, e o airbag infla, segundo a fabricante, em 60 milissegundos, quase duas vezes mais rápido que o da Aerobag. “No ciclismo, era preciso escolher entre desempenho e segurança”, disse a Van Rysel .

Você ainda não verá o airbag nas corridas. No início de 2026, a UCI começou a reunir fabricantes e laboratórios para escrever normas para esses sistemas, e, até que existam, ninguém pode largar numa prova usando um. Celis espera vê-lo competindo em 2027.

O capacete chegou ao ciclismo profissional por meio de uma greve e de uma morte que veio doze anos depois. O airbag de Celis não precisa de outra tragédia. Precisa de um ciclista que, ao cair, confie mais nele do que nas próprias mãos.