Największy elektryczny prom potrzebuje gniazdka dla całego miasta

16 megawatów. Według Pabla Lópeza, który kieruje operacjami Buquebus w Colonia del Sacramento w Urugwaju, tyle mniej więcej pobiera całe miasto. Tyle samo dostarczają dwie ładowarki w tamtejszym porcie, zbudowane dla jednego promu. „To moc, jakiej potrzebuje całe miasto Colonia, dlatego trzeba było położyć osobną linię”, wyjaśniał López jesienią 2025 roku, gdy ruszył montaż.

Prom nazywa się China Zorrilla, od urugwajskiej aktorki, która była bliską przyjaciółką założyciela Buquebus, Juana Carlosa Lópeza Meny, i jest największym statkiem na baterie, jaki kiedykolwiek zbudowano. 22 października 2026 roku rozpoczął regularne rejsy przez La Platę między Buenos Aires a Colonią, zabierając w pierwszy rejs ponad 700 pasażerów. Zbudowała go australijska stocznia Incat. Zbudowanie statku na baterie okazało się wykonalne. Trudne było wszystko wokół niego. Prom przepłynął ocean jako ładunek na pokładzie innego statku, co nie dziwi: baterie starczają mu zaledwie na jakieś półtorej godziny pracy. A na lądzie potrzebował wtyczki wielkości miasta.

Dwieście pięćdziesiąt ton w czterech pomieszczeniach

Prom ma 130 metrów długości i 32 metry szerokości. Zabiera 2100 pasażerów i 225 samochodów, a pod pokładem, w czterech osobnych pomieszczeniach bateryjnych, mieści się 5016 modułów akumulatorów o łącznej masie około 250 ton. Magazynują ponad 40 megawatogodzin. Incat podaje, że to cztery razy więcej niż w jakiejkolwiek wcześniejszej baterii zamontowanej na statku.

Czterdzieści megawatogodzin łatwiej sobie wyobrazić w samochodach. Jeśli duże auto elektryczne ma akumulator 75 kWh, prom mieści energię mniej więcej 530 takich aut. To szacunek orientacyjny, ale skala jest czytelna: w ładowni jedzie 225 samochodów, a baterie niosą ładunek floty ponad dwa razy większej.

Według szacunków Incat wystarcza to na około 90 minut pracy. Przeprawa przez La Platę, licząca około 55 km, trwa 75 minut, więc prom musi się ładować po każdym rejsie, w obu portach. Osiem silników elektrycznych napędza osiem pędników strumieniowych, a silnika diesla do napędu nie ma wcale.

Pierwszych pasażerów uderzyła przede wszystkim cisza. Jak pisze Perfil, ponad 700 osób w pierwszym rejsie płynęło bez hałasu silników i nieprzyjemnych drgań mechanicznych. Dyrektor zarządzający Incat Craig Clifford, który był na pokładzie, spodziewał się właśnie tego: najbardziej zaskoczy ludzi, mówił, że znajomy szum silników po prostu zniknął.

Najszybszy prom i jego powolny następca

Buquebus ma oczywisty punkt odniesienia. Przed China Zorrilla jego największą jednostką był Francisco, również zbudowany przez Incat i słynny z prędkości. Księga rekordów Guinnessa wymienia go jako najszybszy prom świata: 58,1 węzła, czyli około 107 km/h. China Zorrilla zabiera dwa razy więcej ludzi niż Francisco.

Nowy prom miał być podobny. Projekt z 2019 roku zakładał cztery silniki spalające skroplony gaz ziemny i prędkość około 37,5 węzła. Potem Buquebus poprosił stocznię o przeanalizowanie wersji bateryjnej, a w 2023 roku projekt zmieniono w trakcie budowy. Prezes Incat Robert Clifford nazwał to celowym skokiem, a nie krokiem po kroku: ceny paliw się wahały, baterie stały się tańsze, a ładowanie znacznie szybsze.

López Mena ujął to prościej. „Gdy pojawiła się szansa zbudowania statku elektrycznego, nie chcieliśmy czekać na następny. Chcieliśmy, żeby to był ten”, powiedział we wrześniu 2026 roku.

Za ten skok zapłacono prędkością: prędkość eksploatacyjna elektrycznego promu jest ograniczona do 25 węzłów, czyli około 46 km/h, a różnicę łatwo zobaczyć na tle dwóch jego gazowych rodzeństw.

Statek technicznie mógłby płynąć szybciej, mówił Pablo López, ale zużycie energii byłoby zbyt duże. W wodzie opór rośnie szybciej niż prędkość, więc każdy kolejny węzeł pożera niewspółmiernie dużą część ładunku.

Przez ocean na cudzym pokładzie

Największy statek elektryczny świata nie potrafi przepłynąć oceanu o własnych siłach. Jego baterie wystarczają na jedną krótką przeprawę, a droga z Tasmanii do Urugwaju liczyła według Infobae ponad 15 000 km morskiej trasy.

Prom pojechał więc na innym statku. Półzanurzalny, 217-metrowy Black Marlin opuścił swój pokład ładunkowy w rzece Derwent koło Hobart, prom ustawiono nad nim, a po wypompowaniu balastu cały zestaw uniósł się ponad wodę. Podróż trwała około 40 dni. Prom wyruszył miesiące później, niż planowano, bo przybycie Black Marlina opóźniły zakłócenia w Cieśninie Ormuz. 12 września 2026 roku prom zwodowano w urugwajskim porcie Nueva Palmira, a dwa holowniki odprowadziły go do Colonii. Do służby wszedł ponad rok po terminie, który stocznia podała w 2023 roku.

Miasto na wtyczce

W tej historii doki znaczą tyle samo co statek. Dla jednej jednostki Colonia dostała ładowarki, nowy kabel i podstację za około 20 milionów dolarów, a w ostatecznym rozrachunku płaci operator, częściowo przez przyszłe rachunki za prąd.

Pełne ładowanie trwa około 40 minut, według szacunków Incat. Pablo López powiedział, że ładowanie mieści się w czasie obsługi pasażerów. Prom ładuje się, gdy samochody zjeżdżają na ląd, a bilety są sprawdzane, i rozkład jazdy ledwie się zmienia.

Dla Urugwaju taki klient jest wręcz przydatny. Prezeska UTE Andrea Cabrera przypomniała na prezentacji promu, że 98% energii elektrycznej w kraju pochodzi ze źródeł odnawialnych. Jeszcze w 2024 roku López Mena tłumaczył, że produkcja prądu w Urugwaju bywa równa 120% zapotrzebowania, a nadwyżki nie ma gdzie magazynować. Prom ładowany po każdej przeprawie może zamienić część tej nadwyżki w rejsy.

Co ten prom udowadnia, a czego nie

Na razie udowadnia jedno. Duży prom pasażerski może pływać na bateriach według rozkładu, o ile trasa jest krótka, a oba brzegi mają mocne ładowarki. Incat mówi, że buduje już trzy kolejne promy elektryczne, każdy o długości 129 metrów, dla duńskiego operatora Molslinjen.

Długie trasy wciąż są poza zasięgiem, podobnie jak otwarty ocean. Powołując się na operatorów, New Atlas podaje oszczędności na paliwie rzędu 4,5 miliona dolarów rocznie i okres zwrotu od pięciu do ośmiu lat. To prognozy, nie wyniki. Nawet Buquebus nie poda dokładnego zasięgu. „W praktyce zobaczymy prawdziwą autonomię. Na morzu zmienia się ona bardziej niż na lądzie”, ostrzegał Pablo López.

Dla pasażerów bilet liczy się bardziej niż jakikolwiek rekord. A w tym bilecie jest teraz moc całego miasta pobierana przy nabrzeżu, i cenę tej mocy ustala zakład energetyczny. Głównym dostawcą operatora było kiedyś przedsiębiorstwo paliwowe. Teraz jest nim sieć. López Mena rozumiał to już w 2024 roku, gdy statek jeszcze powstawał. „Muszę poprosić o zniżkę: przy niższych kosztach możemy obniżyć ceny biletów”, mówił wtedy.