Een paar maanden vóór augustus 2019 had de Belgische ingenieur Bert Celis een jonge renner, Bjorg Lambrecht, in zijn windtunnel . Voor zijn lab was dat routinewerk: de houding en de kleding vinden waarmee een renner een paar watt bespaart. Daarna, op 5 augustus, in de derde etappe van de Ronde van Polen, raakte de 22-jarige Lambrecht van de weg en knalde tegen een betonnen duiker. Hij kon niet meer gered worden.

“Ik vroeg me af waarom wielrenners buiten een helm nog altijd zo weinig bescherming hebben”, herinnert Celis zich . In oktober 2026 kwam zijn antwoord op de lijst van beste uitvindingen van het jaar van TIME. Het is een airbag van zo’n halve kilo die zich verstopt in de bretels van een koersbroek en in 100 milliseconden opent. Het vreemdste aan het verhaal is iets anders. Een man die zijn hele loopbaan gram en watt van renners afschraapte, wil hun nu extra gewicht meegeven. En hij houdt vol dat de stopwatch het niet merkt. Om te bepalen wanneer hij moet afgaan, is de airbag getraind op het archief van andermans valpartijen, bijgehouden door een Belgisch persagentschap.

De wattenboekhouder

Celis is ingenieur van opleiding en aerodynamicus van beroep. Hij richtte Flanders Bike Valley mee op, een Vlaams wielerlab rond een windtunnel, en werkte met veel profploegen samen.

Het werk lijkt op boekhouden. Een renner zit op een fiets in een luchtstroom, sensoren meten de luchtweerstand en ingenieurs verschuiven een elleboog een centimeter of verwisselen de stof op de schouders. Vijf watt telt als een serieuze buit. Voor zulke kruimels laten ploegen speciale sokken maken, geven ze hun helmen een nieuwe vorm en steken ze veel geld in wielen.

Na de dood van Lambrecht klopte Celis aan bij Sam Ratajczak, die bij de Belgische kledingmaker Bioracer het onderzoek en de ontwikkeling leidde en er de windtunnel had gebouwd. Bioracer maakt wedstrijdkleding, ook voor profploegen. In 2020–2021 werkten Ratajczak en een stagiair industrieel ontwerp, Stijn Vanvolsem, een concept uit: een airbag in de bretels van een gewone koersbroek die bij een val de nek, borst, rug en heupen zou beschermen.

Het concept werkte. De klanten daagden niet op. Nog in 2024 noemde Ratajczak, inmiddels aan het hoofd van zijn eigen ontwerpstudio, het idee een mogelijk keerpunt voor de veiligheid van renners en gaf hij toe dat de ploegen weinig interesse hadden getoond.

Een helm, afgedwongen door een dood

De koelheid van het peloton is makkelijk te verklaren. Tientallen jaren verzette het profwielrennen zich tegen elke bescherming die comfort of snelheid kostte.

In 1991 probeerde de Internationale Wielerunie (UCI) de helm verplicht te stellen. De renners gingen in staking en de regel verdween in de la. Hij kwam pas terug in 2003, nadat de Kazachse renner Andrej Kivilev bij Parijs-Nice zonder helm viel en de volgende dag overleed. De UCI verklaarde de helm toen verplicht , maar ook dat was een compromis: volgens de eerste versie van de regel mochten renners hun helm afdoen op slotklimmen van meer dan vijf kilometer. Dat gaatje werd later gedicht.

Beschermende kleding ging hetzelfde pad op. Bioracer zei wedstrijdkleding te kunnen maken die de meest voorkomende valletsels dempt. De renners, zoals road.cc meldde , gaven de voorkeur aan het comfort en de snelheid waaraan ze gewend waren.

De les begrijpt elke verkoper: in het peloton verkoopt veiligheid alleen als ze niets kost op de stopwatch. Precies zo probeerde Celis zijn airbag aan de man te brengen.

Een halve kilo die ooit snelheid beloofde

In maart 2024, toen het systeem nog een prototype was, vertelde Celis aan de Belgische omroep Sporza dat de airbag 500 tot 600 gram toevoegt, ongeveer een extra volle bidon. Profs hadden hem tot dan toe afgewezen uit zorg om comfort en gewicht, dus speelde Celis de kaart van de aerodynamicus. Een renner met het systeem wordt volgens hem meer “druppelvormig”, en op vlak terrein bij 50 km/u kwam het verschil neer op 5 tot 15 watt. “De gewichtstoename is dan irrelevant”, zei hij.

Voor het peloton klonk dat verleidelijk: bescherming erbij bovenop snelheid. Tegenwoordig praat het bedrijf voorzichtiger. In het materiaal rond de TIME-lijst beloven de ontwikkelaars iets anders: de airbag heeft geen invloed op de aerodynamica en is onder een shirt nauwelijks te zien. Van de wattenwinst is geen sprake meer, en geen van beide beweringen is onafhankelijk gemeten. Er is nog een kanttekening: op een bergpas weegt een halve kilo een halve kilo, hoe soepel de lucht er ook omheen stroomt.

Het apparaat zelf ziet er bescheiden uit. In een klein zakje op de rug zitten de elektronica en een CO₂-patroon, en door de bretels lopen dunne slangetjes van thermoplastisch polyurethaan.

Het systeem beschermt het hoofd en de schouders niet, en dat is bewust. Ratajczak heeft uitgelegd dat een renner na een val weer op de fiets moet kunnen stappen en de wedstrijd moet kunnen uitrijden. Daarom begint de airbag ongeveer tien seconden na het afgaan vanzelf leeg te lopen en vouwt hij zich terug in de bretels. Om hem opnieuw te gebruiken vervang je de patroon en de ontsteker, ongeveer 35 euro . Een autoairbag daarentegen wordt als geheel vervangen.

Wat andermans valpartijen leren

Het lastigste aan een airbag is niet de stof of het gas. Het is de beslissing wanneer hij moet afgaan.

Een renner gooit zijn fiets over de streep, een sprinter wiegt het frame van links naar rechts, een forens neemt een stoeprand. Geen van die dingen is een val, maar voor een sensor zijn het allemaal felle bewegingen. Een valse activering midden in een sprint is op zich al gevaarlijk, en een airbag die niet afgaat is erger dan geen, want hij wekt vals vertrouwen. Sporza beschrijft de drempellogica zo: een renner die gewoon over het asfalt schuift, zet hem niet in werking, maar als hij daarna over een vangrail wordt geslingerd, gaat hij af.

Het algoritme van Aerobag is gebouwd op andermans ongelukken. Het Belgische persagentschap Belga bewaart een groot archief met beelden van valpartijen in wedstrijden, en de ontwikkelaars lieten die beelden door een AI-model lopen. Dat reconstrueerde de lichaamsbeweging aan de hand van zichtbare gewrichten zoals schouders, heupen en ellebogen, en die trajecten dienden om de activeringsdrempel af te stellen. Kortom: het systeem leerde van valpartijen die niemand ooit voor een experiment zou opvoeren.

Het Zweedse bedrijf Hövding weet wat het kost als dit misgaat. Zijn airbagkraag voor stadsfietsers blies zich rond het hoofd op en werd verkocht als vervanging van een helm. In november 2023 stopte de Zweedse Consumentenautoriteit de verkoop van de Hövding 3 vanwege een gebrek dat kon verhinderen dat de kraag bij een val openging. Op 21 december 2023 vroeg het bedrijf faillissement aan . Een rechter had het verbod toen al geschorst, maar het bestuur besloot dat het bedrijf na een maand zonder verkoop niet meer te redden was. Een airbag wordt afgerekend op die ene keer dat hij niet opengaat.

Aerobag richt zich op dezelfde markt. Voor stadsfietsers ontwierp het Aerobelt, een riem met dezelfde module, zodat je hem over gewone kleding kunt dragen. Fundracer, een fonds dat in micromobiliteit investeert, nam een minderheidsbelang in het bedrijf . Het systeem is nog niet te koop. Aerobag-medeoprichter Quinton Van Loggerenberg schat de prijs op 700–850 euro : meer dan een goede helm en minder dan menig stel wedstrijdwielen.

Voorlopig is de Hövding-les theoretisch. Het systeem is crashgetest met 3D-geprinte renderfiguren , en als volgende stappen worden menselijke vallen op zachte ondergronden en crashtestdummy’s genoemd. Er zijn nog geen gepubliceerde gegevens over hoeveel het letsel bij echte ongevallen vermindert.

Opnieuw leren vallen

In woorden kwam de belangstelling al in 2024. Celis vertelde Sporza dat de Britse ploeg Ineos Grenadiers de airbag wilde inzetten, vooral na de vreselijke valpartij van Egan Bernal, toen de Tourwinnaar in januari 2022 tijdens een training tegen een geparkeerde bus reed.

In daden was de Nederlandse ploeg Picnic PostNL de eerste die het systeem afnam. Achter het project zit oud-prof Piet Rooijakkers. De ploeg had met schuurbestendige kleding al iets gedaan aan wegschaafwonden, en hij noemde gebroken ribben, bekkens en sleutelbeenderen als het volgende doel. Het idee kwam uit een Instagramvideo over een airbag voor motorrijders, waardoor Rooijakkers bij Celis uitkwam. Hij houdt zijn verwachtingen nuchter . De airbag redt een sleutelbeen alleen als de renner er echt op vertrouwt en zijn armen binnenhoudt, terwijl de meeste renners bij een val hun handen uitsteken. Het lijkt erop dat renners opnieuw zullen moeten leren vallen. In 2026 kregen Picnic PostNL en Visma–Lease a Bike systemen om mee te trainen, en de Italiaanse kledingmaker Nalini investeerde in het project met plannen voor de eerste Aerobag-gecertificeerde koersbroeken.

Celis staat niet alleen in deze race. In het voorjaar van 2026 presenteerde Van Rysel, het wielermerk van Decathlon, een wedstrijdpak met ingebouwde airbag: het pak, airbag inbegrepen, weegt ongeveer 700 gram, en de airbag gaat volgens de maker af in 60 milliseconden, bijna twee keer zo snel als die van Aerobag. “In de wielersport moest je kiezen tussen prestatie en veiligheid”, zei Van Rysel .

In wedstrijden zie je de airbag nog niet. Begin 2026 begon de UCI fabrikanten en laboratoria samen te brengen om normen voor zulke systemen op te stellen, en zolang die er niet zijn, kan niemand er een dragen aan de start van een koers. Celis hoopt hem in 2027 in wedstrijden te zien.

De helm kwam in het profwielrennen via een staking en via een dood die twaalf jaar later volgde. Celis’ airbag heeft niet nog een tragedie nodig. Hij heeft een renner nodig die hem, terwijl hij valt, meer vertrouwt dan zijn eigen handen.

In het voorjaar van 2025 wekten NASA-ingenieurs een stel stuurraketten weer tot leven die 21 jaar lang voor dood waren aangezien. Geen enkele ingenieur kon dichter dan 25 miljard kilometer (15,5 miljard mijl) bij die raketten komen. De opdracht deed er bijna een dag over om aan te komen, en het antwoord had bijna net zo lang nodig om terug te keren. De machine heet Voyager 1. Ze is 49 jaar oud, en mensen blijven haar repareren.

Op 18 november 2026 staat Voyager 1 op 25,9 miljard kilometer (16,1 miljard mijl) van de aarde. Dat is één lichtdag: een radiosignaal vanaf onze antennes heeft daar volle 24 uur voor nodig. Geen enkel door mensen gemaakt object is ooit zo ver weg geweest, zoals NASA zelf opmerkt . Een simpel „hoor je me?” doet er een dag over om aan te komen, en het antwoord doet er weer een dag over om terug te komen.

Een dag per telefoontje

Een lichtdag is een maat voor afstand, niet voor tijd. Het is de afstand die licht in 24 uur aflegt: 25.902.068.356 km. Licht bereikt de maan in 1,3 seconde; de bemanning van Artemis II had er ongeveer drie dagen voor nodig.

Voyager 1’s tweelingbroer, Voyager 2, volgt een ander traject en haalt de grens van één lichtdag pas in november 2035.

Het lampje van de koelkast

De zender van Voyager 1 levert ongeveer 23 watt. JPL, het NASA-lab dat de missie leidt, vergeleek hem ooit met het lampje in een koelkast. Tegen de tijd dat die gloed de aarde bereikt, is hij uitgedoofd tot minder dan een miljardste van een miljardste watt. In 2013 kwamen de instrumentgegevens binnen met ongeveer 160 bits per seconde. Met die snelheid duurt het downloaden van één smartphonefoto meer dan een dag.

Daarom kunnen alleen de reusachtige schotels van NASA’s Deep Space Network zo’n zwak gefluister opvangen. En slechts één antenne in het hele netwerk kan terugpraten: DSS-43, een schotel van 70 meter bij Canberra in Australië. Die lag van mei 2025 tot februari 2026 stil voor upgrades, en in die tijd kon het team de sondes alleen bereiken in korte vensters in augustus en december, toen de schotel even weer in dienst was.

Blind repareren, 45 uur heen en terug

Op 14 november 2023 sloeg Voyager 1 plotseling nergens meer op. Ze gehoorzaamde nog wel aan commando’s, maar in plaats van rapporten over zichzelf en haar omgeving stuurde ze een onleesbare stroom bits terug. Begin maart 2024 stuurden de ingenieurs haar een „por”-commando: het verzoek om het geheugen van een van haar drie boordcomputers uit te lezen, die waarin de gegevens vóór het versturen worden ingepakt. Die uitlezing onthulde de oorzaak . Zo’n 3% van het geheugen was beschadigd, hoogstwaarschijnlijk doordat één chip was uitgevallen en een deel van de software met zich had meegenomen. Waarom precies, weet niemand. Misschien raakte een energierijk deeltje uit de ruimte de chip. Misschien was hij gewoon versleten na 46 jaar.

Zo ver weg kun je geen chip vervangen, en er was geen vrij geheugenblok groot genoeg om de verloren code in één stuk te herbergen. Dus knipte het team de code in stukken en verstopte die in verschillende hoeken van het geheugen. Stel je een boek voor waaruit een hoofdstuk is gescheurd en waarin geen reeks lege pagina’s meer over is: je drukt het hoofdstuk in stukjes opnieuw af op de pagina’s die vrij zijn, en past daarna elke verwijzing „zie pagina N” in het hele boek aan, zodat de lezer niet verdwaalt. De eerste lading ging op 18 april 2024 omhoog. Met 22,5 uur per enkele reis kwam het antwoord op 20 april binnen: het eerste leesbare gezondheidsrapport in vijf maanden. In mei begon de sonde weer wetenschappelijke gegevens te sturen.

Een zender die sinds 1981 zweeg

In oktober 2024 vroegen ingenieurs Voyager 1 om een van haar verwarmingselementen aan te zetten. Er hoorde genoeg stroom te zijn, maar toch sloeg het storingsbeveiligingssysteem aan. Als de sonde te veel stroom trekt, schakelt dit systeem alles uit wat niet essentieel is. Eerst verlaagde het de datasnelheid, daarna schakelde het de hoofdzender uit en viel het terug op een reservezender. Voyager 1 had die reserve sinds 1981 niet meer gebruikt om met de aarde te praten, en het signaal ervan is veel zwakker. Het team wist niet zeker of het op die afstand überhaupt te horen zou zijn. De antennes vingen het toch op, en eind november draaide de sonde weer normaal.

Stuurraketten die 21 jaar dood waren

De antenne van Voyager moet op de aarde gericht blijven, dus de sonde vergrendelt zich op een gidsster en corrigeert zichzelf met kleine stuurraketjes. De primaire rolraketten van Voyager 1 hielden er in 2004 mee op, toen twee piepkleine verwarmingselementen die ze nodig hebben geen stroom meer kregen. De storing werd onherstelbaar geacht en het team schakelde over op de reservegroep. Zoals missiemanager Kareem Badaruddin het zei: destijds verwachtte men waarschijnlijk niet dat de Voyagers nog 20 jaar door zouden gaan. Todd Barber, hoofd voortstuwing van de missie, herinnert het zich zo:

In 2025 hoopten zich resten van de drijfgassen op in de brandstofleidingen van de reserveraketten, en die konden al in de herfst verstopt raken. De ingenieurs vermoedden dat de oude verwarmingselementen nooit echt kapot waren gegaan. Een storing in het stroomcircuit had misschien gewoon een schakelaar in de verkeerde stand gezet. Dat idee testen was riskant. Als de sonde tijdens de test te ver van haar gidsster afdreef, zouden de raketten uit zichzelf vuren, en vuren met koude verwarmingselementen kon een kleine explosie veroorzaken.

De commando’s gingen op 20 maart 2025 omhoog . Ze waren meer dan 23 uur onderweg naar de sonde. Daarna deden de gegevens over wat er was gebeurd er ruim 23 uur over om terug te komen. Toen ze binnenkwamen, lieten de eerste 20 minuten de temperaturen van de verwarmingselementen omhoogschieten. Het had gewerkt. De ingenieurs vierden iets wat daarginds bijna een dag eerder was gebeurd. „Het was zo’n schitterend moment”, zei Barber. De timing was krap. Zes weken later ging DSS-43, de enige antenne die Voyager commando’s kan sturen, offline voor haar upgrade.

Vier watt per jaar

De stroom aan boord komt van radio-isotopengeneratoren, die de warmte van vervallend plutonium in elektriciteit omzetten. Elke sonde verliest ongeveer 4 watt per jaar, grofweg een zesde van wat de zender van 23 watt, het „koelkastlampje”, uitstraalt. Daarom schakelt het team instrumenten één voor één uit, volgens een lijst die jaren geleden is afgesproken.

De camera’s gingen als eerste. Op 14 februari 1990 maakte Voyager 1 een „familieportret” van het zonnestelsel, en op één opname besloeg de aarde ongeveer één enkele pixel. Dat is de beroemde Pale Blue Dot. Vierendertig minuten later werden de camera’s voorgoed uitgezet om stroom te sparen voor de lange reis die nog voor haar lag.

Op 17 april 2026 schakelde het team een instrument uit op Voyager 1 dat geladen deeltjes opving en sinds de lancering in 1977 bijna non-stop had gedraaid.

Van de tien wetenschappelijke instrumenten heeft de sonde er nu nog twee in bedrijf : de magnetometer en de plasmagolfsensor.

Projectmanager Suzanne Dodd was er in 2025 duidelijk over : zonder de uitschakelingen hadden de sondes waarschijnlijk nog maar een paar maanden stroom gehad. Met de besparingen houden ze misschien minstens één instrument draaiende tot in de jaren 2030. Na een halve eeuw in de diepe ruimte durft niemand iets te beloven.

Een vraag over gisteren

Voyager 1 beweegt met bijna 61.000 km/u (38.000 mph) richting de ster Gliese 445. Over ongeveer 40.000 jaar komt ze er tot op 1,7 lichtjaar van in de buurt. Haar generatoren zijn dan al lang koud.

Ed Stone leidde een halve eeuw lang de wetenschap van Voyager en overleed in 2024. Hij zei dat bij de Voyagers elke dag een dag van ontdekking is. Vanaf 18 november komt elk van die dagen een volle dag te laat op aarde aan. Het team hoort van een nieuwe storing pas minstens een dag nadat die is opgetreden, en de oplossing heeft weer een dag nodig om er te komen. Eén vraag en één antwoord kosten twee dagen. Zo ziet elke reparatie er vanaf nu uit.