De grootste elektrische veerboot heeft een stekker nodig voor een hele stad

16 megawatt. Volgens Pablo López, die de activiteiten van Buquebus leidt in Colonia del Sacramento in Uruguay, is dat ongeveer wat de hele stad verbruikt. Het is ook wat twee laadpalen in de plaatselijke haven leveren, en die zijn gebouwd voor één enkele veerboot. „Dat is het vermogen dat de hele stad Colonia nodig heeft, daarom moest er een aparte leiding worden aangelegd”, legde López uit in het najaar van 2025, toen de installatie begon.

De veerboot heet China Zorrilla, naar de Uruguayaanse actrice die een goede vriendin was van Buquebus-oprichter Juan Carlos López Mena. Het is het grootste schip op batterijen dat ooit is gebouwd. Op 22 oktober 2026 begon de commerciële dienst over de Río de la Plata tussen Buenos Aires en Colonia, met op de eerste tocht meer dan 700 passagiers. De boot is gebouwd door de Australische werf Incat. Een schip bouwen dat op batterijen vaart bleek te doen. Het lastige was alles eromheen. De veerboot stak de oceaan over als lading op het dek van een ander schip, en dat is geen verrassing: de batterijen gaan maar ongeveer anderhalf uur mee. En aan wal had hij een stekker nodig ter grootte van een stad.

Tweehonderdvijftig ton in vier ruimten

De veerboot is 130 meter lang en 32 meter breed. Er kunnen 2.100 passagiers en 225 auto’s mee, en onder het dek, in vier aparte batterijruimten, liggen 5.016 batterijmodules die samen ongeveer 250 ton wegen. Ze slaan meer dan 40 megawattuur op. Volgens Incat is dat vier keer meer dan elke eerdere batterij op een schip.

Veertig megawattuur laat zich makkelijker voorstellen in auto’s. Als een grote elektrische auto een accupakket van 75 kWh heeft, bevat de veerboot de energie van zo’n 530 van die auto’s. Het is een ruwe schatting, maar de orde van grootte is duidelijk: in het ruim staan 225 auto’s, terwijl de batterijen de lading van een vloot meer dan twee keer zo groot meedragen.

Volgens een schatting van Incat is dat genoeg voor ongeveer 90 minuten varen. De overtocht van zo’n 55 km over de Río de la Plata duurt 75 minuten, dus de veerboot moet na elke reis laden, in beide havens. Acht elektromotoren drijven acht waterjets aan, en er is geen dieselmotor voor de voortstuwing.

Wat de eerste passagiers het meest opviel, was de stilte. Volgens Perfil reisden de ruim 700 mensen op de eerste overtocht zonder motorgeluid en zonder onaangename mechanische trillingen. Incat-directeur Craig Clifford, die aan boord was, had precies dat verwacht: wat mensen het meest zou verbazen, zei hij, is dat het bekende motorgebrom gewoon weg is.

De snelste veerboot en zijn trage opvolger

Buquebus heeft een duidelijk vergelijkingspunt. Vóór de China Zorrilla was het grootste schip van de rederij de Francisco, eveneens een Incat-bouwwerk, beroemd om zijn snelheid. Guinness World Records vermeldt hem als de snelste veerboot ter wereld, met 58,1 knopen, ofwel zo’n 107 km/u. De China Zorrilla vervoert twee keer zoveel mensen als de Francisco.

De nieuwe veerboot moest er eigenlijk op lijken. Het ontwerp uit 2019 had vier motoren op vloeibaar aardgas en moest ongeveer 37,5 knopen halen. Daarna vroeg Buquebus de werf een uitvoering op batterijen te onderzoeken, en in 2023 werd het ontwerp tijdens de bouw omgegooid. Incat-voorzitter Robert Clifford noemde dat een bewuste sprong in plaats van een kleine stap: de brandstofprijzen schommelden, batterijen werden goedkoper en laden ging veel sneller.

López Mena zelf zei het eenvoudiger. „Toen de kans kwam om een elektrisch schip te bouwen, wilden we niet op het volgende wachten. We wilden dat het dit schip zou zijn”, zei hij in september 2026.

Die sprong is betaald met snelheid: de dienstsnelheid van de elektrische veerboot is beperkt tot 25 knopen, ongeveer 46 km/u, en het verschil met zijn twee zusters op gas valt meteen op.

Technisch gezien zou het schip sneller kunnen, zei Pablo López, maar dan zou het energieverbruik te hoog worden. In water neemt de weerstand sneller toe dan de snelheid, dus elke extra knoop slokt een onevenredig deel van de lading op.

Over de oceaan op andermans dek

Het grootste elektrische schip ter wereld kan een oceaan niet op eigen kracht oversteken. Zijn batterijen volstaan voor één korte overtocht, en de reis van Tasmanië naar Uruguay besloeg volgens Infobae meer dan 15.000 km over zee.

Dus reisde de veerboot op een ander schip. Het 217 meter lange halfafzinkbare schip Black Marlin liet zijn laaddek zakken in de rivier de Derwent bij Hobart, de veerboot werd erboven gemanoeuvreerd en het ballast werd weggepompt, waardoor hij boven het water kwam. De reis duurde ongeveer 40 dagen. Het vertrek liep maanden vertraging op, omdat de komst van de Black Marlin was uitgesteld door verstoringen in de Straat van Hormuz. Op 12 september 2026 werd de veerboot in de Uruguayaanse haven Nueva Palmira van het dek gevaren, en twee sleepboten begeleidden hem verder naar Colonia. Hij kwam meer dan een jaar later in dienst dan de werf in 2023 had toegezegd.

Een stad aan de stekker

In dit verhaal doen de kades er net zoveel toe als het schip. Voor één enkel schip kreeg Colonia laadpalen, een nieuwe kabel en een onderstation voor ongeveer 20 miljoen dollar, en uiteindelijk betaalt de exploitant, deels via toekomstige elektriciteitsrekeningen.

Een volledige lading duurt ongeveer 40 minuten, volgens een schatting van Incat. Pablo López zei dat het laden past binnen de omlooptijd voor passagiers. De veerboot laadt terwijl de auto’s van boord rijden en de kaartjes worden gecontroleerd, en de dienstregeling verandert nauwelijks.

Voor Uruguay is zo’n klant zelfs nuttig. De president van UTE, Andrea Cabrera, herinnerde het publiek bij de presentatie van de veerboot eraan dat 98% van de elektriciteit in het land uit hernieuwbare bronnen komt. In 2024 legde López Mena al uit dat de opwekking in Uruguay soms 120% van de vraag bedraagt, zonder dat het overschot kan worden opgeslagen. Een veerboot die na elke overtocht laadt, kan een deel van dat overschot in reizen omzetten.

Wat deze veerboot bewijst, en wat niet

Tot nu toe bewijst hij één ding. Een grote passagiersveerboot kan volgens dienstregeling op batterijen varen, mits de route kort is en beide oevers krachtige laadpalen hebben. Incat zegt al drie nieuwe elektrische veerboten van elk 129 meter lang te bouwen voor de Deense exploitant Molslinjen.

Lange routes blijven buiten bereik, en de open oceaan ook. New Atlas meldt, de exploitanten citerend, een brandstofbesparing van 4,5 miljoen dollar per jaar en een terugverdientijd van vijf tot acht jaar. Dat zijn prognoses, geen resultaten. Zelfs Buquebus noemt geen exact bereik. „In de praktijk zullen we de echte autonomie zien. Op zee varieert die meer dan op het land”, waarschuwde Pablo López.

Voor passagiers telt de prijs van het kaartje zwaarder dan welk record ook. Die prijs bevat nu het vermogen van een hele stad dat aan de kade wordt afgenomen, en wat die stroom kost, bepaalt het energiebedrijf. De belangrijkste leverancier van de rederij was vroeger het brandstofbedrijf. Nu is dat het net. López Mena begreep dat al in 2024, toen het schip nog in aanbouw was. „Ik moet om korting vragen: met lagere kosten kunnen we de tarieven verlagen”, zei hij toen.