Verdens største elferge trenger en stikkontakt til en hel by

16 megawatt. Ifølge Pablo López, som leder Buquebus-driften i Colonia del Sacramento i Uruguay, er det omtrent det hele byen bruker. Det er også det to ladere i havnen der leverer, og de ble bygget for én enkelt ferge. «Det er strømmen hele byen Colonia trenger, og derfor måtte det bygges en egen linje,» forklarte López høsten 2025, da installasjonen startet.

Fergen heter China Zorrilla, etter den uruguayanske skuespillerinnen som var en nær venn av Buquebus-grunnleggeren Juan Carlos López Mena, og den er det største batteridrevne skipet som noen gang er bygget. 22. oktober 2026 startet den kommersiell trafikk over Río de la Plata mellom Buenos Aires og Colonia, med over 700 passasjerer om bord på første tur. Den er bygget av det australske verftet Incat. Å bygge et skip som går på batterier viste seg å være overkommelig. Det vanskelige var alt rundt. Fergen krysset havet som last på dekket til et annet fartøy, noe som ikke er overraskende: batteriene rekker bare til omtrent halvannen time i drift. Og på land trengte den et støpsel på størrelse med en by.

Tohundre og femti tonn i fire rom

Fergen er 130 meter lang og 32 meter bred. Den tar 2100 passasjerer og 225 biler, og under dekk, i fire separate batterirom, står 5016 batterimoduler som veier omtrent 250 tonn til sammen. De lagrer mer enn 40 megawattimer. Incat sier at det er fire ganger mer enn noe batteri som tidligere er installert på et skip.

Førti megawattimer er lettere å forestille seg i biler. Hvis en stor elbil har et batteri på 75 kWh, rommer fergen energien til omtrent 530 av dem. Det er et grovt anslag, men størrelsesordenen er tydelig: 225 biler står i lasterommet, mens batteriene bærer ladningen til en flåte på mer enn det dobbelte.

Ifølge Incats anslag holder det til omtrent 90 minutter i drift. Den drøyt 55 kilometer lange overfarten over Río de la Plata tar 75 minutter, så fergen må lades etter hver tur, i begge havnene. Åtte elektriske motorer driver åtte vannjetaggregater, og det er ingen dieselmotor til fremdrift.

Det som slo de første passasjerene mest, var stillheten. Ifølge Perfil reiste de over 700 menneskene på første overfart uten motorstøy og ubehagelige mekaniske vibrasjoner. Incats administrerende direktør Craig Clifford, som var om bord, ventet nettopp det: det som kommer til å overraske folk mest, sa han, er at den kjente motordurren rett og slett er borte.

Den raskeste fergen og dens trege etterfølger

Buquebus har et opplagt sammenligningsgrunnlag. Før China Zorrilla var det største fartøyet Francisco, også bygget av Incat og kjent for fart. Guinness World Records fører den opp som verdens raskeste ferge, med 58,1 knop, eller omtrent 107 km/t. China Zorrilla tar dobbelt så mange mennesker som Francisco.

Den nye fergen skulle opprinnelig likne på den. Utkastet fra 2019 hadde fire motorer som brant flytende naturgass og skulle nå omtrent 37,5 knop. Så ba Buquebus verftet om å utrede en batteriversjon, og i 2023 ble designet byttet midt under byggingen. Incat-styreleder Robert Clifford kalte det et bevisst byks heller enn et gradvis skritt: drivstoffprisene svingte, batteriene ble billigere, og lading gikk mye raskere.

López Mena selv sa det enklere. «Da muligheten til å bygge et elektrisk skip dukket opp, ville vi ikke vente på det neste. Vi ville at det skulle være dette,» sa han i september 2026.

Byksen ble betalt med fart: den elektriske fergens marsjfart er begrenset til 25 knop, omtrent 46 km/t, og forskjellen er lett å se ved siden av de to gassdrevne søsknene.

Skipet kunne teknisk sett gått fortere, sa Pablo López, men energiforbruket ville blitt for høyt. I vann øker motstanden raskere enn farten, så hver ekstra knop sluker en uforholdsmessig stor del av ladningen.

Over havet på andres dekk

Verdens største elskip kan ikke krysse et hav for egen maskin. Batteriene rekker til én kort overfart, og turen fra Tasmania til Uruguay gikk, ifølge Infobae, over mer enn 15 000 km sjøvei.

Så fergen reiste på et annet skip. Det 217 meter lange halvt nedsenkbare fartøyet Black Marlin senket lastedekket ned i elven Derwent ved Hobart, fergen ble plassert over det, og ballasten ble pumpet ut slik at den løftet seg opp av vannet. Reisen tok omtrent 40 dager. Den dro måneder senere enn planlagt, fordi Black Marlins ankomst var forsinket av forstyrrelser i Hormuzstredet. 12. september 2026 ble fergen fløtet av i den uruguayanske havnen Nueva Palmira, og to slepebåter eskorterte den videre til Colonia. Den kom i drift mer enn et år etter datoen verftet hadde oppgitt i 2023.

En by i støpselet

I denne historien betyr kaiene like mye som skipet. For ett enkelt fartøy fikk Colonia ladere, en ny kabel og en transformatorstasjon for rundt 20 millioner dollar, og til slutt betaler operatøren, delvis gjennom fremtidige strømregninger.

En full lading tar omtrent 40 minutter, ifølge Incats anslag. Pablo López sa at ladingen passer inn i tiden det tar å skifte passasjerer. Fergen lader mens bilene ruller av og billettene kontrolleres, og rutetabellen endrer seg knapt.

For Uruguay er en slik kunde til og med nyttig. UTE-president Andrea Cabrera minnet publikum under fergens presentasjon om at 98 % av landets strøm kommer fra fornybare kilder. Alt i 2024 forklarte López Mena at Uruguays produksjon av og til når 120 % av etterspørselen, uten noe sted å lagre overskuddet. En ferge som lades etter hver overfart kan gjøre en del av det overskuddet om til turer.

Hva denne fergen beviser, og hva den ikke beviser

Så langt beviser den én ting. En stor passasjerferge kan gå på batterier etter rutetabell, så lenge ruten er kort og begge kyster har kraftige ladere. Incat sier at de allerede bygger tre elektriske ferger til, hver på 129 meter, for den danske operatøren Molslinjen.

Lange ruter er fortsatt utenfor rekkevidde, og det er åpent hav også. Med henvisning til operatørene melder New Atlas om drivstoffbesparelser på 4,5 millioner dollar i året og en tilbakebetalingstid på fem til åtte år. Det er prognoser, ikke resultater. Ikke engang Buquebus vil oppgi en nøyaktig rekkevidde. «I praksis får vi se den reelle rekkevidden. Til sjøs varierer den mer enn på land,» advarte Pablo López.

For passasjerene betyr billettprisen mer enn noen rekord. Den prisen inkluderer nå strøm til en hel by, hentet ved kaien, og prisen på den strømmen setter kraftselskapet. Operatørens viktigste leverandør var før drivstoffselskapet. Nå er det strømnettet. López Mena forsto det allerede i 2024, mens skipet ble bygget. «Jeg må be om rabatt: med lavere kostnader kan vi få ned billettprisene,» sa han den gang.