Lielākajam elektriskajam prāmim vajag kontaktligzdu veselas pilsētas lielumā

16 megavati. Pēc Pablo Lopesa (Pablo López), kurš vada Buquebus darbību Urugvajas pilsētā Kolonijā del Sakramento, aptuveni tik patērē visa pilsēta. Tikpat piegādā divi lādētāji vietējā ostā, un uzbūvēti tie vienam vienīgam prāmim. „Tā ir jauda, kāda vajadzīga visai Kolonijas pilsētai, tāpēc nācās vilkt atsevišķu līniju," skaidroja Lopess 2025. gada rudenī, kad sākās uzstādīšana.

Prāmis saucas China Zorrilla — par godu urugvajiešu aktrisei, kas bija Buquebus dibinātāja Huana Karlosa Lopesa Menas tuva draudzene, un tas ir lielākais jebkad uzbūvētais kuģis ar akumulatoru piedziņu. 2026. gada 22. oktobrī tas sāka komerciālos reisus pāri Laplatas upei starp Buenosairesu un Koloniju, pirmajā braucienā uzņemot vairāk nekā 700 pasažieru. To uzbūvēja Austrālijas kuģu būvētava Incat. Uzbūvēt kuģi uz akumulatoriem izrādījās iespējams. Grūtākais bija viss pārējais. Pāri okeānam prāmis tika vests kā krava uz cita kuģa klāja, un tas nav nekāds brīnums: akumulatoru pietiek tikai aptuveni pusotrai stundai gaitas. Bet krastā tam vajadzēja kontaktdakšu pilsētas lielumā.

Divsimt piecdesmit tonnas četrās telpās

Prāmis ir 130 metru garš un 32 metrus plats. Tas ņem 2100 pasažieru un 225 automašīnas, bet zem klāja četrās atsevišķās akumulatoru telpās atrodas 5016 akumulatoru moduļi, kas kopā sver apmēram 250 tonnu. Tie uzkrāj vairāk nekā 40 megavatstundu. Incat apgalvo, ka tas ir četras reizes vairāk nekā jebkurā iepriekšējā kuģa akumulatorā.

Četrdesmit megavatstundas vieglāk iztēloties automašīnās. Ja lielam elektromobilim ir 75 kWh akumulators, prāmī ir enerģija aptuveni 530 tādu auto. Tas ir aptuvens aprēķins, bet mērogs skaidrs: kravas telpā ir 225 mašīnas, bet akumulatori nes vairāk nekā divreiz lielāka autoparka lādiņu.

Pēc Incat vērtējuma, ar to pietiek aptuveni 90 minūtēm darba. Aptuveni 55 km garais šķērsojums pāri Laplatai aizņem 75 minūtes, tāpēc prāmim jālādējas pēc katra reisa abās ostās. Astoņi elektromotori griež astoņus ūdens strūklu dzinējus, un dīzeļdzinēja piedziņai nav nemaz.

Pirmos pasažierus visvairāk pārsteidza klusums. Pēc Perfil ziņām, vairāk nekā 700 cilvēku pirmajā reisā brauca bez dzinēju trokšņa un nepatīkamām mehāniskām vibrācijām. Incat vadītājs Kreigs Klifords (Craig Clifford), kurš bija uz klāja, to bija paredzējis: visvairāk cilvēkus pārsteigs tas, ka pierastā dzinēju dunoņa vienkārši pazudusi, viņš teica.

Ātrākais prāmis un tā lēnais pēctecis

Buquebus ir acīmredzams salīdzinājuma objekts. Pirms China Zorrilla tā lielākais kuģis bija Francisco — arī Incat būvēts un slavens ar ātrumu. Ginesa pasaules rekordu grāmata min to kā ātrāko prāmi pasaulē: 58,1 mezgls jeb aptuveni 107 km/h. China Zorrilla pārvadā divreiz vairāk cilvēku nekā Francisco.

Jaunajam prāmim bija jābūt līdzīgam. 2019. gada projektā bija četri dzinēji, kas dedzina sašķidrināto dabasgāzi, un paredzētais ātrums — aptuveni 37,5 mezgli. Tad Buquebus lūdza būvētavu izpētīt akumulatoru variantu, un 2023. gadā projektu būvniecības vidū nomainīja. Incat valdes priekšsēdētājs Roberts Klifords (Robert Clifford) to nosauca par apzinātu lēcienu, nevis pakāpenisku soli: degvielas cenas svārstījās, akumulatori kļuva lētāki, bet uzlāde — daudz ātrāka.

Pats Lopess Mena to formulēja vienkāršāk. „Kad radās iespēja uzbūvēt elektrisko kuģi, negribējām gaidīt nākamo. Gribējām, lai tas ir šis," viņš teica 2026. gada septembrī.

Par lēcienu samaksāts ar ātrumu: elektriskā prāmja ekspluatācijas ātrums ir ierobežots līdz 25 mezgliem, aptuveni 46 km/h, un starpība labi redzama blakus abiem tā gāzes dzinēju radiniekiem.

Kuģis tehniski varētu iet ātrāk, sacīja Pablo Lopess, taču enerģijas patēriņš kļūtu pārāk liels. Ūdenī pretestība aug straujāk nekā ātrums, tāpēc katrs papildu mezgls apēd nesamērīgi lielu lādiņa daļu.

Pāri okeānam uz cita kuģa klāja

Pasaulē lielākais elektriskais kuģis nespēj šķērsot okeānu ar savu spēku. Tā akumulatori der vienam īsam šķērsojumam, bet ceļš no Tasmānijas uz Urugvaju, pēc Infobae datiem, jūrā aizņēma vairāk nekā 15 000 km.

Tāpēc prāmis brauca ar citu kuģi. 217 metru garais pustop kuģis Black Marlin nolaida savu kravas klāju Derventas upē pie Hobartas, prāmis tika novietots tam virsū, un, izsūknējot balastu, to pacēla no ūdens. Ceļojums ilga apmēram 40 dienas. Tas sākās vairākus mēnešus vēlāk, nekā plānots, jo Black Marlin ierašanos bija aizkavējuši traucējumi Hormuza šaurumā. 2026. gada 12. septembrī prāmi nolaida ūdenī Urugvajas ostā Nueva Palmira, un divi velkoņi to pavadīja tālāk uz Koloniju. Ekspluatācijā tas nonāca vairāk nekā gadu pēc datuma, ko būvētava bija nosaukusi 2023. gadā.

Pilsēta pie kontaktligzdas

Šajā stāstā doki ir tikpat svarīgi kā kuģis. Vienam kuģim Kolonija saņēma lādētājus, jaunu kabeli un apakšstaciju par aptuveni 20 miljoniem dolāru, un galu galā maksā operators, daļēji ar nākotnes elektrības rēķiniem.

Pilna uzlāde aizņem apmēram 40 minūtes, kā lēš Incat. Pablo Lopess sacīja, ka uzlāde iekļaujas pasažieru maiņas laikā. Prāmis lādējas, kamēr no tā izbrauc mašīnas un tiek pārbaudītas biļetes, un saraksts gandrīz nemainās.

Urugvajai šāds klients pat ir noderīgs. Valsts elektrouzņēmuma UTE prezidente Andrea Kabrera (Andrea Cabrera) prāmja prezentācijā atgādināja, ka 98% valsts elektrības nāk no atjaunojamiem avotiem. Vēl 2024. gadā Lopess Mena skaidroja, ka Urugvajas ražošana dažkārt sasniedz 120% no pieprasījuma, bet pārpalikumu nav kur glabāt. Prāmis, kas lādējas pēc katra šķērsojuma, var daļu šī pārpalikuma pārvērst braucienos.

Ko šis prāmis pierāda un ko nepierāda

Pagaidām tas pierāda vienu. Liels pasažieru prāmis var kursēt uz akumulatoriem pēc saraksta — ja maršruts īss un abos krastos ir jaudīgi lādētāji. Incat apgalvo, ka jau būvē vēl trīs elektriskos prāmjus, katru 129 metrus garu, Dānijas operatoram Molslinjen.

Garie maršruti joprojām nav sasniedzami, tāpat kā atklātais okeāns. Atsaucoties uz operatoriem, New Atlas min degvielas ietaupījumu 4,5 miljonu dolāru gadā un atmaksāšanās laiku no pieciem līdz astoņiem gadiem. Tās ir prognozes, nevis rezultāti. Pat Buquebus precīzu darbības rādiusu nenosauc. „Praksē redzēsim īsto autonomiju. Jūrā tā mainās vairāk nekā uz sauszemes," brīdināja Pablo Lopess.

Pasažieriem biļetes cena ir svarīgāka par jebkuru rekordu. Tagad tajā ir iekļauta visas pilsētas jauda, ko velk piestātnē, un šīs jaudas cenu nosaka elektrouzņēmums. Operatora galvenais piegādātājs agrāk bija degvielas kompānija. Tagad tas ir tīkls. Lopess Mena to saprata jau 2024. gadā, kamēr kuģis vēl tika būvēts. „Man jālūdz atlaide: ar zemākām izmaksām varam pazemināt biļešu cenas," viņš toreiz sacīja.