세계 최대 전기 여객선, 콘센트는 도시 하나 크기

16메가와트. 우루과이 콜로니아델사크라멘토에서 부케버스 운영을 맡은 파블로 로페스에 따르면, 이는 콜로니아라는 도시 전체가 쓰는 전력과 얼추 같다. 현지 항구의 충전기 두 대가 내놓는 출력이기도 한데, 이 충전기는 배 한 척을 위해 만들어졌다. “콜로니아시 전체에 필요한 전력이라서 별도의 전용선을 깔아야 했습니다.” 로페스는 설치가 시작된 2025년 가을에 이렇게 설명했다.

배의 이름 차이나 소리야는 우루과이 여배우에게서 따왔다. 부케버스 창업자 후안 카를로스 로페스 메나의 절친한 친구였던 인물이다. 이 배는 지금까지 건조된 배터리 선박 가운데 가장 크다. 2026년 10월 22일 부에노스아이레스와 콜로니아 사이 라플라타강 항로에서 상업 운항을 시작했고, 첫 항해에 승객 700명 넘게를 태웠다. 건조한 곳은 오스트레일리아의 조선소 인캣이다. 배터리로 달리는 배를 만드는 일 자체는 해낼 만했다. 어려운 건 그 주변의 모든 것이었다. 배는 대양을 다른 선박의 갑판에 화물로 실려 건넜는데, 배터리로 운항할 수 있는 시간이 한 시간 반쯤이니 놀랄 일도 아니다. 그리고 육지에서는 도시 하나만 한 플러그가 필요했다.

4개 방에 든 250톤

배의 길이는 130미터, 폭은 32미터다. 승객 2,100명과 자동차 225대를 태우고, 갑판 아래 별개의 배터리실 네 곳에는 배터리 모듈 5,016개가 들어 있다. 무게는 합쳐서 약 250톤이다. 저장량은 40메가와트시가 넘는다. 인캣은 이것이 지금까지 선박에 실린 어떤 배터리보다 네 배 크다고 밝혔다.

40메가와트시는 자동차로 바꿔 보면 감이 온다. 대형 전기차의 배터리가 75킬로와트시라면, 이 배는 그런 차 530대쯤의 에너지를 품은 셈이다. 어림셈이지만 규모는 분명하다. 선창에는 차 225대가 타는데, 배터리에는 그 두 배가 넘는 차량 무리의 전기가 담겨 있다.

인캣의 추산으로는 이 정도면 약 90분 운항할 수 있다. 라플라타강을 건너는 약 55킬로미터 항로는 75분이 걸리므로, 배는 한 번 오갈 때마다 양쪽 항구에서 충전해야 한다. 전기모터 8개가 워터제트 8기를 돌리며, 추진용 디젤 엔진은 없다.

첫 승객들에게 가장 인상 깊었던 것은 정적이었다. 페르필에 따르면 첫 항해에 오른 700여 명은 엔진 소음도, 불쾌한 기계 진동도 없이 강을 건넜다. 승선했던 인캣 최고경영자 크레이그 클리포드는 바로 그 점을 예상했다. 사람들을 가장 놀라게 할 것은 익숙한 엔진의 웅웅거림이 아예 사라진 것이라고 그는 말했다.

가장 빠른 여객선과 느린 후계자

부케버스에는 비교할 대상이 뚜렷하다. 차이나 소리야 이전에 이 회사의 가장 큰 배는 역시 인캣이 만든 프란시스코였고, 속도로 유명했다. 기네스 세계 기록은 이 배를 세계에서 가장 빠른 여객선으로 올려놓았다. 58.1노트, 시속 약 107킬로미터다. 차이나 소리야는 프란시스코보다 두 배 많은 사람을 태운다.

새 배도 원래는 비슷하게 만들 계획이었다. 2019년 설계안은 액화천연가스를 태우는 엔진 네 대를 달고 약 37.5노트를 내는 배였다. 그러다 부케버스가 조선소에 배터리 버전을 검토해 달라고 요청했고, 2023년에 건조 도중 설계가 바뀌었다. 인캣 회장 로버트 클리포드는 이를 점진적 개선이 아니라 의도한 도약이라고 불렀다. 연료 가격이 요동쳤고, 배터리는 싸졌으며, 충전 속도는 훨씬 빨라졌다는 이유에서다.

로페스 메나는 더 간단하게 말했다. “전기선을 만들 기회가 왔을 때 다음 배를 기다리고 싶지 않았습니다. 바로 이 배이길 바랐습니다.” 그가 2026년 9월에 한 말이다.

이 도약의 대가는 속도였다. 전기 여객선의 운항 속도는 25노트로 제한되어 있다. 시속 약 46킬로미터이니, 가스로 달리는 두 형제 배와 나란히 놓으면 차이가 한눈에 보인다.

기술적으로는 더 빨리 달릴 수 있지만 그러면 에너지 소비가 너무 커진다고 파블로 로페스는 말했다. 물속에서는 항력이 속도보다 빠르게 늘어난다. 그래서 노트가 하나 오를 때마다 충전량을 불균형하게 많이 잡아먹는다.

남의 갑판에 얹혀 대양을 건너다

세계 최대의 전기선은 자력으로 대양을 건너지 못한다. 배터리로 갈 수 있는 거리는 짧은 항해 한 번이 고작인데, 인포바에 따르면 타스마니아에서 우루과이까지의 바닷길은 1만 5,000킬로미터가 넘었다.

그래서 이 여객선은 다른 배에 실려 갔다. 217미터짜리 반잠수식 선박 블랙 말린이 호바트 근처 더웬트강에서 화물 갑판을 물에 잠기게 하자 여객선이 그 위에 자리를 잡았고, 밸러스트를 빼내 물 위로 들어 올렸다. 항해에는 약 40일이 걸렸다. 출발은 계획보다 몇 달 늦어졌는데, 호르무즈 해협의 혼란으로 블랙 말린의 도착이 지연된 탓이다. 2026년 9월 12일 여객선은 우루과이 누에바팔미라 항에서 물에 띄워졌고, 예인선 두 척이 콜로니아까지 호위했다. 조선소가 2023년에 제시한 일정보다 1년도 넘게 늦은 취항이었다.

플러그에 매달린 도시

이 이야기에서는 배만큼 부두도 중요하다. 콜로니아는 배 한 척을 위해 충전기와 새 케이블, 변전소를 갖췄고 비용은 약 2,000만 달러에 이르렀다. 결국 운영사가 부담하는데, 일부는 앞으로 낼 전기요금으로 갚는 방식이다.

완전 충전에는 인캣의 추산으로 약 40분이 걸린다. 파블로 로페스는 충전이 승객이 타고 내리는 시간 안에 들어간다고 말했다. 차들이 내리고 표를 확인하는 동안 배가 충전하므로 운항 시간표는 거의 달라지지 않는다.

우루과이로서는 이런 고객이 오히려 반갑다. 국영 전력회사 UTE의 안드레아 카브레라 사장은 여객선 공개 행사에서 이 나라 전기의 98퍼센트가 재생에너지에서 나온다는 점을 상기시켰다. 앞서 2024년 로페스 메나는 우루과이의 발전량이 수요의 120퍼센트에 이르는 날이 있지만 남는 전기를 저장할 곳이 없다고 설명한 적이 있다. 항해를 마칠 때마다 충전하는 여객선은 그 잉여 전력의 일부를 운항으로 바꿀 수 있다.

이 여객선이 증명한 것, 증명하지 못한 것

지금까지 증명한 것은 하나다. 항로가 짧고 양쪽 해안에 강력한 충전기가 있다면, 대형 여객선도 배터리로 시간표에 맞춰 운항할 수 있다. 인캣은 덴마크 선사 몰린예넨을 위해 길이 129미터짜리 전기 여객선 세 척을 이미 건조 중이라고 밝혔다.

장거리 항로는 아직 손이 닿지 않고, 망망대해는 더욱 그렇다. 뉴 아틀라스는 운영사들을 인용해 연료비를 연간 450만 달러 아낄 수 있고 투자 회수 기간은 5~8년이라고 전한다. 이는 결과가 아니라 전망이다. 부케버스조차 정확한 항속 거리는 밝히지 않는다. “실제로 운항해 보면 진짜 항속 거리를 알게 될 겁니다. 바다에서는 육지보다 편차가 더 큽니다.” 파블로 로페스의 경고다.

승객에게는 어떤 기록보다 운임이 중요하다. 이제 그 운임에는 부두에서 끌어 쓰는 도시 하나치의 전력이 들어 있고, 그 전력의 가격은 전력회사가 정한다. 운영사의 주요 공급처는 예전에는 연료 회사였지만 지금은 전력망이다. 로페스 메나는 배가 아직 건조 중이던 2024년에 벌써 그것을 알아챘다. “할인을 요청해야 합니다. 비용이 낮아지면 운임을 내릴 수 있으니까요.” 그가 당시 한 말이다.