2019年8月の数か月前、ベルギーのエンジニア、ベルト・セリスは若手選手のビョルグ・ランブレヒトを風洞に迎えていた 。セリスの研究所にとっては、いつもの仕事だ。数ワットを稼げるポジションとウェアを探す。それから8月5日、ツール・ド・ポローニュの第3ステージで、22歳のランブレヒトは路外に飛び出し、コンクリートの暗渠に激突した。助からなかった。

「なぜ自転車乗りは、ヘルメット以外ほとんど身を守るものがないのかと考えた」と、セリスは振り返る 。2026年10月、その答えはTIME誌の今年の優れた発明リスト に入った。重さ約500グラムのエアバッグで、サイクリング用ビブショーツのストラップに隠れ、100ミリ秒で展開する。ただ、この話でいちばん奇妙なのは別の点だ。キャリアを通じて選手の体重とワット数を削ってきた男が、今度は選手に重りを足そうとしている。しかも、ストップウォッチには響かないと言い切る。いつ作動させるかを判断するために、このエアバッグはベルギーの通信社が持つ、他人の落車の記録で訓練された。

ワットの会計係

セリスは、学歴ではエンジニア、仕事ぶりでは空力の専門家だ。風洞を軸にしたフランダースのサイクリング研究所「Flanders Bike Valley」を共同で立ち上げ、多くのプロチームと仕事をしてきた。

その仕事は簿記に似ている。選手が気流のなかで自転車にまたがり、センサーが空気抵抗を測る。技術者は肘を1センチずらし、肩の生地を替える。5ワットなら大漁だ。こんな端金のために、チームは特注のソックスを発注し、ヘルメットの形を削り、ホイールに大金を注ぎ込む。

ランブレヒトの死後、セリスが相談したのが、ベルギーのウェアメーカーBioracerで研究開発を率い、同社の風洞を作ったサム・ラタイチャクだ。Bioracerはプロチーム向けも含むレース用ウェアを作っている。2020〜2021年、ラタイチャクと工業デザイン専攻のインターン、ステイン・ファンボルセムは、コンセプトを形にした 。ふつうのレース用ビブのストラップにエアバッグを仕込み、落車時に首、胸、背中、腰を覆うというものだ。

コンセプトは機能した。ただ、客は現れなかった。2024年になっても、すでに自分のデザインスタジオを率いていたラタイチャクは、このアイデアを選手の安全にとって転機になりうるものだと呼びつつ、チームの関心が限られていたことを認めている。

死によって押し通されたヘルメット

プロトンが冷ややかだった理由は、簡単に説明がつく。何十年ものあいだ、プロ自転車界は、快適さや速さを犠牲にする防具をことごとくはねつけてきた。

1991年、国際自転車競技連合(UCI)はヘルメットの着用義務化を試みた。選手たちはストライキを起こし、規則は棚上げになった。復活したのは2003年、カザフスタンの選手アンドレイ・キビレフがパリ〜ニースでヘルメットなしで落車し、翌日に亡くなってからだ。UCIはヘルメットの義務化を宣言した が、それも妥協の産物だった。最初の規則では、5キロ超の最後の登りでヘルメットを脱いでもよかったのだ。この抜け道は、のちに塞がれた。

防護ウェアも同じ道をたどった。Bioracerは、落車でいちばん多いケガをやわらげるレースウェアを作れると説明した。しかし選手たちは、road.ccの報道によれば 、慣れ親しんだ快適さと速さのほうを選んだ。

教訓は、どんな営業マンにも分かる。プロトンでは、安全はストップウォッチに何も響かないときにしか売れない。セリスがエアバッグを売り込もうとしたのも、まさにその方法だった。

かつて速さを約束した500グラム

2024年3月、システムがまだ試作品だったころ、セリスはベルギーの放送局Sporzaにこう語った 。エアバッグの重さは500〜600グラム、満水のボトル1本分ほどだという。プロたちは快適さと重さを心配して、それまで断ってきた。そこでセリスは、空力屋の切り札を出した。システムを着けた選手は、より「しずく型」になる。時速50キロの平坦路なら、差は5〜15ワットになる。「それなら重さが増えても関係ない」と彼は言った。

プロトンには魅力的に聞こえたはずだ。速さのおまけ付きの防具である。現在の会社の物言いはもっと慎重だ。TIMEのリストをめぐる資料で、開発陣が約束しているのは別のことだ。エアバッグは空力に影響せず 、ジャージの下ではほとんど目立たない。ワット数の上積みはもう語られず、どちらの主張も第三者による計測はされていない。もうひとつ注意がある。峠道では、空気がどれだけ滑らかに流れようと、500グラムは500グラムのままだ。

装置自体は控えめな見た目をしている。背中の小さなポーチに電子部品とCO₂ボンベが収まり、熱可塑性ポリウレタンの細いチューブがビブのストラップのなかを通っている。

システムは頭と肩を覆わない。これは意図的だ。ラタイチャクによれば、落車のあとも選手は自転車に戻ってレースを続けられなければならない。だから作動から約10秒後 には、エアバッグは自然にしぼみはじめ、ストラップのなかに折りたたまれる。再利用するには、ボンベと点火装置を交換する。費用は約35ユーロ だ。一方、自動車のエアバッグは、ユニットごと丸ごと交換になる。

他人の落車が教えてくれること

エアバッグでいちばん難しいのは、生地でもガスでもない。いつ膨らませるかを決めることだ。

ゴールラインで自転車を投げ出す選手がいる。スプリンターは車体を左右に振る。通勤者は縁石を飛び越える。どれも落車ではないが、センサーにとってはどれも激しい動きだ。スプリントのさなかの誤作動はそれ自体が危険で、しかも作動しないエアバッグは、ないほうがましだ。偽りの安心感を生むからである。Sporzaは作動の閾値の考え方をこう説明している 。路面を滑っているだけの選手では作動しないが、そのあとガードレールの向こうへ放り出されれば作動する。

Aerobagのアルゴリズムは、他人の事故をもとに作られた。ベルギーの通信社ベルガは、レースでの落車映像の大きなアーカイブを持っている。開発者たちは、その映像をAIモデルにかけた 。AIは肩、腰、肘といった目に見える関節から体の動きを再構成し、その軌跡が作動の閾値の調整に使われた。要するに、実験のために誰かが意図的に転ぶことなど決してない落車から、システムは学んだのだ。

スウェーデンの企業Hövdingは、これを誤ったときの代償を知っている。同社の都市向けエアバッグ・カラーは頭のまわりで膨らみ、ヘルメットの代わりとして売られていた。2023年11月、スウェーデン消費者庁は、落車時にカラーが展開しない恐れのある欠陥を理由に、Hövding 3の販売を止めた。2023年12月21日、同社は破産を申請した 。その時点で裁判所は禁止措置を一時停止していたが、取締役会は、1か月も販売がなかった会社は救えないと判断した。エアバッグの評価は、開かなかった、たった一度で決まる。

Aerobagも同じ市場に向かっている。都市の利用者向けには、同じモジュールを載せたベルト「Aerobelt」を設計した。普段着の上から着けられる。マイクロモビリティに投資するファンドのFundracerは、同社の少数株式を取得した 。システムはまだ発売されていない。Aerobag共同創業者のクイントン・ヴァン・ロゲレンバーグは、価格を700〜850ユーロと見込んでいる 。良いヘルメットより高く、多くのレース用ホイールセットより安い。

いまのところ、Hövdingの教訓は理論上のものにとどまる。システムは3Dプリントの選手人形で衝突試験を受けており 、次の段階として挙げられているのは、柔らかい着地面への人間の転倒と、クラッシュテスト用ダミーだ。実際の事故でどれだけケガを減らせるかを示す公表データは、まだない。

もう一度、転び方を学ぶ

言葉の上では、関心は早くも2024年に現れていた。セリスがSporzaに語ったところでは、イギリスのチーム、イネオス・グレナディアーズがこのエアバッグを使いたがっていた。とくに、2022年1月にツール・ド・フランスの覇者エガン・ベルナルが練習中に停車中のバスに突っ込んだ、あの惨事のあとのことだ。

行動で最初にシステムを受け入れたのは、オランダのチーム、ピクニック・ポストNLだった。プロジェクトの背後にいるのは元プロのピート・ロイヤッカースだ。チームはすでに、擦過傷を耐摩耗性のウェアで減らす対策を済ませており、次の標的として肋骨、骨盤、鎖骨の骨折を挙げた。着想の元はバイク乗り向けエアバッグのInstagram動画で、それがロイヤッカースをセリスへと導いた。彼は期待を冷静に抑えている 。エアバッグが鎖骨を守れるのは、選手が本当にそれを信頼し、腕を引っ込めたままでいるときだけだ。ところが、転ぶとき、たいていの選手は反射的に手を突き出す。選手は転び方をもう一度学び直すことになりそうだ。2026年には、ピクニック・ポストNLとヴィスマ・リースアバイクがトレーニング用にシステムを受け取り、イタリアのウェアメーカーNaliniは、Aerobag認証の初のビブショーツを計画して、プロジェクトに出資した 。

このレースを走っているのはセリスだけではない。2026年春、デカトロンの自転車ブランドVan Ryselは、エアバッグ内蔵のレース用スキンスーツを発表した。エアバッグ込みでスキンスーツの重さは約700グラム、メーカーによればエアバッグは60ミリ秒で展開し、Aerobagのほぼ2倍の速さだ。「自転車競技では、パフォーマンスと安全のどちらかを選ばなければならなかった」と、Van Ryselは述べた 。

レースでエアバッグを見られるのは、まだ先だ。2026年初め、UCIはこうしたシステムの基準を作るため、メーカーや研究所を募り始めた 。その基準ができるまで、着用してスタートラインに立てる選手はいない。セリスは、2027年のレース入りを望んでいる。

ヘルメットがプロ自転車界に届いたのは、ストライキと、その12年後に起きた死を通じてだった。セリスのエアバッグには、新たな悲劇はいらない。必要なのは、落ちていくその最中に、自分の手よりもエアバッグを信じられる選手だ。

2025年の春、NASAの技術者たちは、21年間「死んだ」と見なされていたスラスターを蘇らせた。技術者の誰一人として、その装置から250億kmより近づくことはできない。コマンドが届くまでにほぼ1日、返事が戻るまでにまたほぼ1日。相手はボイジャー1号。打ち上げから49年、人間はいまもこの機械を修理している。

2026年11月18日、ボイジャー1号は地球から259億km（161億マイル）の距離に達する。ちょうど1光日、つまり地球のアンテナから出た電波が届くまでに丸24時間かかる距離だ。人類がつくったものがここまで遠くへ行ったことはない、とNASAも指摘している 。「聞こえますか？」と送れば届くまでに1日、返事が戻るまでにさらに1日かかる。

電話1本に丸1日

1光日は時間ではなく距離の単位だ。光が24時間で進む距離、25,902,068,356kmにあたる。光は月まで1.3秒で届く。アルテミス2号の乗組員は、同じ道のりに約3日かけた。

双子の探査機ボイジャー2号は別の軌道を進んでおり、1光日に到達するのは2035年11月になる。

冷蔵庫の電球

ボイジャー1号の送信機の出力は約23ワット。このミッションを運用するNASAの研究所JPLは、かつてこれを冷蔵庫の中の電球にたとえた 。その光が地球に届くころには、10億分の1ワットのさらに10億分の1にも満たないほど弱まっている。2013年の時点で、機器のデータは毎秒約160ビットで送られてきていた。この速度でスマートフォンの写真を1枚ダウンロードするだけで、丸1日以上かかる。

だから、これほどかすかなささやきを聞き取れるのは、NASAの深宇宙ネットワークの巨大なパラボラアンテナだけだ。しかも、こちらから話しかけられるアンテナはネットワーク全体で1基しかない。オーストラリアのキャンベラ近郊にある口径70mのDSS-43だ。このアンテナは2025年5月から2026年2月まで改修で停止しており、その間、探査機と交信できたのは、アンテナが一時的に復帰した8月と12月の短い期間だけだった。

往復45時間、手探りの修理

2023年11月14日、ボイジャー1号は意味のある信号を返さなくなった。コマンドには従うのに、自分や周囲の状態の報告の代わりに、判読できないビットの羅列を送ってくる。2024年3月初め、技術者たちは「ポーク」コマンドを送った。3台ある搭載コンピューターのうち、送信前にデータをまとめる1台のメモリを読み出させる要求だ。その読み出しで原因が判明した 。メモリの約3%が壊れており、おそらく1つのチップが故障して、ソフトウェアの一部が失われたのだという。正確な理由は誰にも分からない。宇宙から飛んできた高エネルギー粒子がチップに当たったのかもしれないし、46年を経て単に寿命が来たのかもしれない。

そんなに遠くでチップを交換することはできないし、失われたコードを丸ごと収められる空きメモリの塊もなかった。そこでチームはコードをいくつかの区画に切り分け 、メモリのあちこちの隙間に詰め込んだ。たとえるなら、1章分が破り取られた本で、白紙のページが続けて空いていない状況だ。空いているページに章を細切れで刷り直し、本の中の「Nページ参照」をすべて直して、読者が迷わないようにする。最初の分が送信されたのは2024年4月18日。片道22.5時間かけて、返信が届いたのは4月20日だった。5か月ぶりに読み取れる健康状態レポートだった。5月には、探査機が科学データの送信を再開した。

1981年から沈黙していた送信機

2024年10月、技術者たちはヒーターの1つを入れるようボイジャー1号に指示した 。電力は足りるはずだったが、故障保護システムが作動した。探査機が電力を使いすぎると、このシステムは不要なものを片っ端から止める。まずデータ転送速度を落とし、次にメインの送信機を切って、予備の送信機に切り替えた。ボイジャー1号が予備の送信機で地球と交信するのは1981年以来で、信号はずっと弱い。この距離で聞き取れるのか、チーム自身にも確信はなかった。それでもアンテナは信号をとらえ、11月下旬には探査機は通常運用に戻った。

21年間死んでいたスラスター

ボイジャーのアンテナは常に地球を向いていなければならない。そのため探査機は基準となる星に照準を合わせ、小さなスラスターで自分の向きを少しずつ調整している。ボイジャー1号の主ロールスラスターは2004年に止まった。必要な2つの小さなヒーターへの電力が途絶えたからだ。この故障は修復不能と判断され、チームは予備のスラスターに切り替えた。ミッションマネージャーのカリーム・バダルディンが語るように、当時は誰も、ボイジャーがあと20年も動き続けるとは思っていなかっただろう。ミッションの推進系リードであるトッド・バーバーは、こう振り返る。

2025年になると、予備スラスターの燃料管には推進剤の残りかすがたまり、早ければその秋にも詰まりかねない状況だった。技術者たちは、古いヒーターは実は壊れていなかったのではないかと疑った。電力回路の不具合で、スイッチが誤った位置に切り替わっただけかもしれない。この仮説を試すのは危険だった。試験中に探査機が基準星から大きくずれると、スラスターが自動で噴射する。ヒーターが冷えたまま噴射すれば、小さな爆発を起こしかねない。

コマンドは2025年3月20日に送信された 。探査機に届くまで23時間以上。何が起きたかを伝えるデータが戻るまでに、またさらに23時間以上。届いたデータの最初の20分で、ヒーターの温度が急上昇していることが分かった。成功だった。技術者たちは、ほぼ1日前にはるか彼方で起きたことを祝っていたのだ。「本当に輝かしい瞬間でした」とバーバーは語った。タイミングは際どかった。6週間後には、ボイジャーにコマンドを送れる唯一のアンテナであるDSS-43が、改修のため停止したのだから。

年4ワットの減少

船内の電力は、放射性同位体発電機がまかなっている。プルトニウムが崩壊するときの熱を電気に変える装置だ。探査機は1機につき年約4ワットずつ電力を失う。これは、あの23ワットの「冷蔵庫の電球」送信機の出力の6分の1ほどにあたる。そのためチームは、何年も前に決めたリストに従って、機器を1つずつ停止している。

最初に止まったのはカメラだった。1990年2月14日、ボイジャー1号は太陽系の「家族写真」を撮影した。そのうちの1枚では、地球はおよそ1ピクセルの点でしかない。あの有名な「ペイル・ブルー・ドット」だ。その34分後、長い旅路に電力を残すため、カメラは永久に停止された 。

2026年4月17日、チームはボイジャー1号の機器を1つ停止した 。荷電粒子を観測する機器で、1977年の打ち上げからほぼ休みなく動き続けてきたものだ。

10台あった科学機器のうち、いま動いているのは磁力計とプラズマ波センサーの2台だけ になった。

プロジェクトマネージャーのスザンヌ・ドッドは2025年、率直にこう語った 。機器を止めなければ、探査機の電力はおそらくあと数か月しかもたなかった。節約によって、少なくとも1台は2030年代まで動かせるかもしれない。半世紀にわたって深宇宙を飛んできた今も、確かなことは誰も約束できない。

昨日についての質問

ボイジャー1号は、時速約6万1000km（約3万8000マイル）でグリーゼ445という恒星に向かっている。約4万年後には、その星から1.7光年以内を通過する。だが、そのずっと前に、発電機は冷えきっているだろう。

エド・ストーンは半世紀にわたってボイジャーの科学を率い、2024年に亡くなった。彼はボイジャーについて、毎日が発見の日だと語っていた 。11月18日からは、その1日1日が、丸1日遅れて地球に届く。新たな不具合が起きても、チームがそれを知るのは少なくとも1日後で、対処のコマンドが届くのにまた1日かかる。質問1つ、返事1つに2日。これからの修理は、すべてそうなる。