Il traghetto elettrico più grande del mondo si attacca alla presa come un'intera città

16 megawatt. Secondo Pablo López, che dirige le operazioni di Buquebus a Colonia del Sacramento, in Uruguay, è più o meno quanto consuma l’intera città. È anche la potenza erogata da due caricatori nel porto locale, costruiti per un solo traghetto. «È la potenza di cui ha bisogno tutta la città di Colonia, per questo è stato necessario costruire una linea apposita», ha spiegato López nell’autunno del 2025, quando sono iniziati i lavori di installazione.

Il traghetto si chiama China Zorrilla, dal nome dell’attrice uruguaiana che era molto amica del fondatore di Buquebus, Juan Carlos López Mena, ed è la più grande nave a batterie mai costruita. Il 22 ottobre 2026 ha iniziato il servizio commerciale sul Río de la Plata, tra Buenos Aires e Colonia, con più di 700 passeggeri al primo viaggio. A costruirlo è stato il cantiere australiano Incat. Costruire una nave che va a batterie si è rivelato fattibile. Il difficile era tutto il resto. Il traghetto ha attraversato l’oceano come carico sul ponte di un’altra nave, e non c’è da stupirsi: le sue batterie durano solo un’ora e mezza di navigazione circa. A terra, poi, serviva una presa grande come una città.

Duecentocinquanta tonnellate in quattro locali

Il traghetto è lungo 130 metri e largo 32. Imbarca 2.100 passeggeri e 225 auto, e sotto il ponte, in quattro sale batterie separate, ci sono 5.016 moduli per circa 250 tonnellate in tutto. Immagazzinano più di 40 megawattora. Secondo Incat, è una capacità quattro volte superiore a quella di qualsiasi batteria installata finora su una nave.

Quaranta megawattora sono più facili da immaginare in auto. Se una grande auto elettrica ha un pacco da 75 kWh, il traghetto contiene l’energia di circa 530 vetture. È una stima approssimativa, ma la scala è chiara: nella stiva viaggiano 225 auto, mentre le batterie portano la carica di una flotta più che doppia.

Secondo le stime di Incat, basta per circa 90 minuti di funzionamento. La traversata del Río de la Plata, di circa 55 km, dura 75 minuti, quindi il traghetto deve ricaricarsi dopo ogni viaggio, in entrambi i porti. Otto motori elettrici fanno girare otto idrogetti, e non c’è alcun motore diesel per la propulsione.

Ciò che ha colpito di più i primi passeggeri è stato il silenzio. Secondo Perfil, le oltre 700 persone della prima traversata hanno viaggiato senza rumore di motori e senza fastidiose vibrazioni meccaniche. Craig Clifford, amministratore delegato di Incat, che era a bordo, se lo aspettava proprio così: la cosa che sorprenderà di più la gente, ha detto, è che il solito rombo del motore semplicemente non c’è più.

Il traghetto più veloce e il suo lento successore

Per Buquebus il termine di paragone è ovvio. Prima del China Zorrilla, la sua nave più grande era il Francisco, un’altra costruzione Incat, famosa per la velocità. Il Guinness World Records lo indica come il traghetto più veloce del mondo, a 58,1 nodi, circa 107 km/h. Il China Zorrilla trasporta il doppio delle persone del Francisco.

Il nuovo traghetto doveva essere simile. Il progetto del 2019 prevedeva quattro motori a gas naturale liquefatto e una velocità di circa 37,5 nodi. Poi Buquebus ha chiesto al cantiere di studiare una versione a batterie e nel 2023 il progetto è stato cambiato a costruzione già avviata. Il presidente di Incat, Robert Clifford, l’ha definito un salto voluto, non un passo graduale: i prezzi dei combustibili oscillavano, le batterie costavano meno e la ricarica era diventata molto più rapida.

López Mena l’ha messa in modo più semplice. «Quando si è presentata l’occasione di costruire una nave elettrica, non abbiamo voluto aspettare la prossima. Volevamo che fosse questa», ha detto nel settembre 2026.

Il salto si è pagato in velocità: la velocità di servizio del traghetto elettrico è limitata a 25 nodi, circa 46 km/h, e il divario si vede bene accanto alle due sorelle a gas.

Tecnicamente la nave potrebbe andare più veloce, ha detto Pablo López, ma il consumo di energia diventerebbe troppo alto. In acqua la resistenza cresce più in fretta della velocità, per cui ogni nodo in più si mangia una quota sproporzionata della carica.

Oltre l’oceano sul ponte di un’altra nave

La più grande nave elettrica del mondo non può attraversare un oceano con le proprie forze. Le sue batterie bastano per una traversata breve, e il viaggio dalla Tasmania all’Uruguay, secondo Infobae, ha coperto più di 15.000 km di mare.

Così il traghetto ha viaggiato su un’altra nave. La semisommergibile Black Marlin, lunga 217 metri, ha immerso il suo ponte di carico nel fiume Derwent, vicino a Hobart, il traghetto è stato posizionato sopra e la zavorra è stata pompata fuori per sollevarlo dall’acqua. Il viaggio è durato circa 40 giorni. È partito con mesi di ritardo, perché l’arrivo della Black Marlin era stato rimandato dai disordini nello Stretto di Hormuz. Il 12 settembre 2026 il traghetto è stato messo a galla nel porto uruguaiano di Nueva Palmira, e due rimorchiatori lo hanno scortato fino a Colonia. È entrato in servizio con più di un anno di ritardo rispetto alla data indicata dal cantiere nel 2023.

Una città attaccata alla presa

In questa storia le banchine contano quanto la nave. Per un solo traghetto, Colonia ha ottenuto caricatori, un nuovo cavo e una sottostazione per circa 20 milioni di dollari, e alla fine a pagare è l’operatore, in parte attraverso le future bollette elettriche.

Una ricarica completa richiede circa 40 minuti, secondo le stime di Incat. Pablo López ha detto che la ricarica rientra nei tempi di sbarco e imbarco dei passeggeri. Il traghetto si ricarica mentre le auto scendono e si controllano i biglietti, e l’orario cambia appena.

Per l’Uruguay un cliente così è perfino utile. La presidente di UTE, Andrea Cabrera, ha ricordato alla presentazione del traghetto che il 98% dell’elettricità del paese viene da fonti rinnovabili. Già nel 2024 López Mena aveva spiegato che la produzione uruguaiana a volte raggiunge il 120% della domanda, senza un posto dove accumulare il surplus. Un traghetto che si ricarica dopo ogni traversata può trasformare una parte di quel surplus in viaggi.

Cosa dimostra questo traghetto, e cosa no

Per ora dimostra una cosa sola. Un grande traghetto passeggeri può andare a batterie rispettando un orario, purché la rotta sia breve e le due sponde abbiano caricatori potenti. Incat dice di star già costruendo altri tre traghetti elettrici, lunghi 129 metri ciascuno, per l’operatore danese Molslinjen.

Le rotte lunghe restano fuori portata, e così l’oceano aperto. Citando gli operatori, New Atlas riporta un risparmio di carburante di 4,5 milioni di dollari l’anno e un periodo di ammortamento da cinque a otto anni. Sono proiezioni, non risultati. Nemmeno Buquebus vuole indicare un’autonomia precisa. «Nella pratica vedremo l’autonomia reale. In mare varia più che a terra», ha avvertito Pablo López.

Per i passeggeri conta più il prezzo del biglietto che qualsiasi record. E quel biglietto ora include la potenza di un’intera città prelevata in banchina, il cui prezzo lo decide l’azienda elettrica. Il principale fornitore dell’operatore era la compagnia petrolifera. Ora è la rete. López Mena lo aveva capito già nel 2024, quando la nave era ancora in costruzione. «Devo chiedere uno sconto: con costi più bassi possiamo abbassare le tariffe», disse allora.