Ha reso i ciclisti più veloci. Ora cuce airbag nei loro pantaloncini

Pochi mesi prima dell’agosto 2019, un ingegnere belga di nome Bert Celis aveva in galleria del vento un giovane corridore, Bjorg Lambrecht . Per il suo laboratorio era lavoro di routine: trovare la posizione e l’abbigliamento che fanno risparmiare al corridore qualche watt. Poi, il 5 agosto, alla terza tappa del Giro di Polonia, Lambrecht, 22 anni, uscì di strada e finì contro un canale di scolo in cemento. Non è stato possibile salvarlo.

«Mi sono chiesto perché i ciclisti abbiano ancora così poca protezione oltre al casco», ricorda Celis . Nell’ottobre 2026 la sua risposta è entrata nella lista delle migliori invenzioni dell’anno di TIME. È un airbag da circa mezzo chilo che si nasconde nelle bretelle dei pantaloncini da ciclismo e si gonfia in 100 millisecondi. Ma la parte più strana della storia è un’altra. Un uomo che ha passato la carriera a togliere grammi e watt ai corridori ora vuole appenderne altri addosso. E giura che il cronometro non se ne accorge. Per decidere quando scattare, l’airbag è stato addestrato su un archivio di cadute altrui, custodito da un’agenzia di stampa belga.

Il ragioniere dei watt

Celis è ingegnere di formazione e aerodinamico di mestiere. Ha cofondato Flanders Bike Valley, un laboratorio ciclistico fiammingo costruito attorno a una galleria del vento, e ha lavorato con molte squadre professionistiche.

Il lavoro somiglia alla contabilità. Il corridore siede in bici in un flusso d’aria, i sensori misurano la resistenza e gli ingegneri spostano un gomito di un centimetro o cambiano il tessuto sulle spalle. Cinque watt sono un bottino serio. Per briciole del genere le squadre ordinano calzini speciali, ridisegnano i caschi e spendono cifre enormi per le ruote.

Dopo la morte di Lambrecht, Celis si rivolse a Sam Ratajczak, che dirigeva la ricerca e sviluppo del produttore belga di abbigliamento Bioracer e ne aveva costruito la galleria del vento. Bioracer fa abbigliamento da corsa, anche per le squadre professionistiche. Nel 2020–2021 Ratajczak e uno stagista di industrial design, Stijn Vanvolsem, misero a punto un concetto : un airbag infilato nelle bretelle delle normali salopette da gara che in caso di caduta avrebbe protetto collo, petto, schiena e anche.

Il concetto funzionava. I clienti no, non si presentarono. Ancora nel 2024 Ratajczak, nel frattempo alla guida di un proprio studio di design, definiva l’idea una possibile svolta per la sicurezza dei corridori e ammetteva che le squadre avevano mostrato scarso interesse.

Un casco imposto da una morte

La freddezza del gruppo si spiega facilmente. Per decenni il ciclismo professionistico ha respinto ogni protezione che costasse comfort o velocità.

Nel 1991 l’Unione Ciclistica Internazionale (UCI) provò a rendere obbligatorio il casco. I corridori scioperarono e la norma finì in un cassetto. Tornò solo nel 2003, dopo che il kazako Andrej Kivilev era caduto senza casco alla Parigi-Nizza ed era morto il giorno dopo. L’UCI dichiarò allora obbligatorio il casco , ma anche quello fu un compromesso: la prima versione della regola permetteva di togliersi il casco sulle salite finali più lunghe di cinque chilometri. La scappatoia fu chiusa più tardi.

L’abbigliamento protettivo ebbe la stessa sorte. Bioracer disse di poter realizzare divise da gara capaci di attutire gli infortuni più comuni nelle cadute. I corridori, come ha riferito road.cc , preferirono il comfort e la velocità a cui erano abituati.

La lezione la capirebbe qualunque venditore: nel gruppo la sicurezza vende solo se non costa nulla al cronometro. Ed è esattamente così che Celis ha provato a vendere il suo airbag.

Mezzo chilo che un tempo prometteva velocità

Nel marzo 2024, quando il sistema era ancora un prototipo, Celis disse all’emittente belga Sporza che l’airbag aggiunge da 500 a 600 grammi, più o meno una borraccia piena in più. I professionisti avevano per ora detto no, preoccupati per comfort e peso, così Celis giocò la carta dell’aerodinamico. Un corridore che indossa il sistema, spiegò, diventa più «a goccia», e su un percorso pianeggiante a 50 km/h la differenza arrivava a 5–15 watt. «L’aumento di peso diventa allora irrilevante», disse.

Al gruppo suonava allettante: la protezione data in omaggio insieme alla velocità. Oggi l’azienda parla con più prudenza. Nei materiali legati alla lista di TIME gli sviluppatori promettono altro: l’airbag non influisce sull’aerodinamica ed è quasi invisibile sotto la maglia. Il guadagno in watt non viene più citato, e nessuna delle due affermazioni è stata misurata in modo indipendente. C’è anche una seconda riserva: su un passo di montagna mezzo chilo pesa mezzo chilo, per quanto dolcemente l’aria gli scorra intorno.

Il dispositivo in sé ha un aspetto modesto. Un piccolo marsupio sulla schiena contiene l’elettronica e una cartuccia di CO₂, e sottili tubi di poliuretano termoplastico corrono lungo le bretelle.

Il sistema non copre né la testa né le spalle, ed è una scelta voluta. Ratajczak ha spiegato che dopo una caduta il corridore deve poter risalire in bici e finire la corsa. Così, circa dieci secondi dopo lo scatto , l’airbag comincia a sgonfiarsi da solo e si ripiega nelle bretelle. Per riutilizzarlo si sostituiscono la cartuccia e il suo innesco, circa 35 euro . Un airbag d’auto, invece, si sostituisce per intero.

Cosa insegnano le cadute degli altri

La parte più difficile di un airbag non è il tessuto e nemmeno il gas. È decidere quando scattare.

Un corridore lancia la bici sul traguardo, uno sprinter la fa dondolare da una parte all’altra, un pendolare salta un marciapiede. Nessuna di queste è una caduta, eppure per un sensore sono tutti movimenti violenti. Uno scatto a vuoto nel mezzo di una volata è pericoloso di per sé, e un airbag che non scatta è peggio di nessun airbag, perché alimenta una falsa sicurezza. Sporza descrive così la logica della soglia : un corridore che scivola soltanto sull’asfalto non lo farà scattare, ma se poi viene catapultato oltre un guardrail, scatta.

L’algoritmo di Aerobag è nato dagli incidenti altrui. L’agenzia di stampa belga Belga conserva un vasto archivio di filmati di cadute in corsa, e gli sviluppatori hanno passato quei filmati a un modello di IA. Il modello ricostruiva il movimento del corpo a partire dalle articolazioni visibili, come spalle, anche e gomiti, e quelle traiettorie sono servite a tarare la soglia di scatto. In parole semplici, il sistema ha imparato da cadute che nessuno metterebbe mai in scena per un esperimento.

L’azienda svedese Hövding conosce il prezzo di un errore. Il suo collare airbag per i ciclisti urbani si gonfiava attorno alla testa ed era venduto come sostituto del casco. Nel novembre 2023 l’Agenzia svedese dei consumatori bloccò le vendite dell’Hövding 3 per un difetto che poteva impedire al collare di aprirsi in caso di caduta. Il 21 dicembre 2023 l’azienda dichiarò bancarotta . Un tribunale aveva nel frattempo sospeso il divieto, ma il consiglio di amministrazione decise che, dopo un mese senza vendite, l’azienda non si poteva salvare. Un airbag si giudica dall’unica volta in cui non si apre.

Aerobag si avvia verso lo stesso mercato. Per i ciclisti urbani ha progettato Aerobelt, una cintura che porta lo stesso modulo e si indossa sopra i vestiti di tutti i giorni. Fundracer, un fondo che investe nella micromobilità, ha preso una quota di minoranza nell’azienda . Il sistema non è ancora in vendita. Il cofondatore di Aerobag Quinton Van Loggerenberg ne indica il prezzo in 700–850 euro : più di un buon casco, meno di molti set di ruote da corsa.

Per ora la lezione di Hövding è teorica. Il sistema è stato provato in crash test con manichini stampati in 3D , e i passi successivi indicati sono cadute umane su superfici morbide e crash test dummy. Non esistono ancora dati pubblicati su quanto riduca le lesioni negli incidenti reali.

Imparare di nuovo a cadere

A parole, l’interesse è comparso già nel 2024. Celis disse a Sporza che la squadra britannica Ineos Grenadiers voleva mettere in uso l’airbag, soprattutto dopo la terribile caduta di Egan Bernal, quando nel gennaio 2022 il vincitore del Tour de France si schiantò contro un autobus parcheggiato durante un allenamento.

Nei fatti, la prima a prendere il sistema è stata la squadra olandese Picnic PostNL. Dietro il progetto c’è l’ex professionista Piet Rooijakkers. La squadra aveva già affrontato le abrasioni con indumenti resistenti allo sfregamento, e lui indicò come bersaglio successivo costole, bacini e clavicole rotti. L’idea nacque da un video su Instagram di un airbag per motociclisti, che portò Rooijakkers a Celis. Le sue aspettative restano sobrie . L’airbag salverà una clavicola solo se il corridore si fida davvero e tiene le braccia strette, mentre la maggior parte dei corridori nella caduta getta le mani in avanti. Pare che i corridori dovranno imparare a cadere da capo. Nel 2026 Picnic PostNL e Visma–Lease a Bike hanno ricevuto i sistemi per gli allenamenti, e il produttore italiano di abbigliamento Nalini ha investito nel progetto con l’intenzione di lanciare i primi pantaloncini con salopette certificati Aerobag.

Celis non è solo in questa corsa. Nella primavera 2026 Van Rysel, il marchio ciclistico di Decathlon, ha presentato una tuta da gara con airbag integrato: la tuta, airbag compreso, pesa circa 700 grammi, e l’airbag si gonfia, secondo il produttore, in 60 millisecondi, quasi il doppio più in fretta di quello di Aerobag. «Nel ciclismo bisognava scegliere tra prestazioni e sicurezza», ha detto Van Rysel .

Negli arrivi non lo vedrete ancora. All’inizio del 2026 l’UCI ha cominciato a riunire produttori e laboratori per scrivere gli standard di questi sistemi, e finché non esisteranno nessuno può prendere il via di una corsa indossandone uno. Celis spera di vederlo in gara nel 2027.

Il casco è arrivato nel ciclismo professionistico grazie a uno sciopero e a una morte avvenuta dodici anni dopo. L’airbag di Celis non ha bisogno di un’altra tragedia. Ha bisogno di un corridore che, mentre cade, si fidi di lui più che delle proprie mani.