A világ legnagyobb elektromos kompjának egy egész város konnektorára van szüksége

16 megawatt. Pablo López, a Buquebus coloniai (Colonia del Sacramento, Uruguay) üzemének vezetője szerint nagyjából ennyit fogyaszt az egész város. Ugyanennyit szolgáltat a helyi kikötő két töltője is, amelyeket egyetlen kompnak építettek. „Ez az az energia, amire az egész Colonia városnak szüksége van, ezért külön vezetéket kellett építeni” – magyarázta López 2025 őszén, amikor megkezdődött a telepítés.

A komp neve China Zorrilla, az uruguayi színésznő után, aki a Buquebus alapítójának, Juan Carlos López Menának közeli barátja volt, és ez a valaha épített legnagyobb akkumulátoros hajó. 2026. október 22-én megkezdte a kereskedelmi forgalmat a Río de la Plata folyótorkolatán, Buenos Aires és Colonia között, az első úton több mint 700 utassal. Az ausztrál Incat hajógyár építette. Kiderült, hogy akkumulátoros hajót építeni megoldható. A nehéz rész minden volt körülötte. A komp egy másik hajó fedélzetén, rakományként kelt át az óceánon, ami nem is meglepő: az akkumulátorai csak másfél óra működésre elegendők. Partközelben pedig egy városnyi méretű konnektorra volt szüksége.

Kétszázötven tonna négy teremben

A komp 130 méter hosszú és 32 méter széles. 2100 utast és 225 autót visz, a fedélzet alatt pedig négy különálló akkumulátorteremben 5016 akkumulátormodul sorakozik, összesen nagyjából 250 tonnát nyomva. Több mint 40 megawattórát tárolnak. Az Incat szerint ez négyszer nagyobb, mint bármelyik korábbi hajóra szerelt akkumulátor.

A negyven megawattórát autókban könnyebb elképzelni. Ha egy nagy elektromos autó csomagja 75 kWh, a komp nagyjából 530 ilyen autó energiáját tartalmazza. Ez durva becslés, de a léptéket jól mutatja: a raktérben 225 autó utazik, az akkumulátorok viszont az ennél több mint kétszer nagyobb flotta töltését hordozzák.

Az Incat becslése szerint ez körülbelül 90 percnyi üzemre elég. A Río de la Plata mintegy 55 kilométeres átkelése 75 percig tart, ezért a kompnak minden út után töltenie kell, mindkét kikötőben. Nyolc elektromotor nyolc vízsugárhajtóművet forgat, és hajtásra szolgáló dízelmotor nincs.

Az első utasokat leginkább a csend ragadta meg. A Perfil szerint az első átkelés több mint 700 utasa motorzaj és kellemetlen mechanikai rezgés nélkül utazott. Craig Clifford, az Incat ügyvezetője, aki a fedélzeten volt, pontosan erre számított: szerinte az fogja a legjobban meglepni az embereket, hogy a megszokott motorbúgás egyszerűen eltűnt.

A leggyorsabb komp és lassú utódja

A Buquebusnak kézenfekvő összehasonlítási alapja van. A China Zorrilla előtt legnagyobb hajója a Francisco volt, szintén Incat-konstrukció, a sebességéről híres. A Guinness-rekordok a világ leggyorsabb kompjaként tartják számon, 58,1 csomóval, azaz nagyjából 107 km/órával. A China Zorrilla kétszer annyi embert szállít, mint a Francisco.

Az új kompnak eredetileg hasonlónak kellett volna lennie. A 2019-es terv négy, cseppfolyósított földgázzal működő motort tartalmazott, és nagyjából 37,5 csomós sebességet kellett volna elérnie. Aztán a Buquebus megkérte a hajógyárat, hogy vizsgálja meg az akkumulátoros változatot, és 2023-ban a tervet építés közben átállították. Robert Clifford, az Incat elnöke szándékos ugrásnak nevezte, nem apró lépésnek: az üzemanyagárak ingadoztak, az akkumulátorok olcsóbbak lettek, a töltés pedig sokkal gyorsabb.

López Mena maga egyszerűbben fogalmazott. „Amikor adódott a lehetőség, hogy elektromos hajót építsünk, nem akartunk a következőre várni. Azt akartuk, hogy ez legyen az” – mondta 2026 szeptemberében.

Az ugrás árát a sebesség fizette meg: az elektromos komp menetsebessége 25 csomóban van korlátozva, ami nagyjából 46 km/óra, és a különbség jól látszik a két gázüzemű testvérhajó mellett.

A hajó műszakilag gyorsabban is mehetne, mondta Pablo López, de az energiafogyasztás túl magas lenne. A vízben az ellenállás gyorsabban nő a sebességnél, így minden további csomó aránytalanul nagy részt eszik fel a töltésből.

Az óceánon át, más hajó fedélzetén

A világ legnagyobb elektromos hajója nem tud saját erejéből átkelni egy óceánon. Az akkumulátorai egyetlen rövid átkelésre elegendők, a tasmániai–uruguayi út pedig az Infobae szerint tengeren több mint 15 000 kilométer volt.

A komp tehát egy másik hajón utazott. A 217 méteres félig merülő Black Marlin leengedte a rakfedélzetét a Hobart melletti Derwent folyóba, a kompot fölé vontatták, majd a ballasztot kiszivattyúzták, hogy a komp kiemelkedjen a vízből. Az út nagyjából 40 napig tartott. Hónapokkal a tervezett időpont után indult, mert a Black Marlin érkezését a Hormuzi-szorosban kialakult zavarok késleltették. 2026. szeptember 12-én a kompot az uruguayi Nueva Palmira kikötőjében vízre tették, és két vontatóhajó kísérte tovább Coloniába. A szolgálatba állás több mint egy évvel követte azt a dátumot, amelyet a hajógyár 2023-ban megadott.

Egy város a konnektoron

Ebben a történetben a mólók legalább annyit számítanak, mint a hajó. Colonia egyetlen hajóért töltőket, új kábelt és alállomást kapott nagyjából 20 millió dollárért, a végén pedig az üzemeltető fizet, részben a jövőbeli áramszámlákon keresztül.

Egy teljes töltés az Incat becslése szerint nagyjából 40 percig tart. Pablo López szerint a töltés belefér az utascserébe. A komp töltődik, amíg az autók legördülnek, és a jegyeket ellenőrzik, a menetrend pedig alig változik.

Uruguaynak az ilyen vevő még hasznos is. Andrea Cabrera, az UTE elnöke a komp bemutatóján emlékeztetett rá, hogy az ország áramának 98 százaléka megújuló forrásból származik. López Mena 2024-ben elmagyarázta, hogy Uruguay áramtermelése időnként eléri a kereslet 120 százalékát, a többletet pedig nincs hová tárolni. Egy komp, amely minden átkelés után tölt, ennek a többletnek egy részét utakká alakíthatja.

Mit bizonyít ez a komp, és mit nem

Egyelőre egyetlen dolgot bizonyít. Egy nagy személykomp képes akkumulátorról menetrend szerint közlekedni, feltéve, hogy az útvonal rövid, és mindkét parton erős töltők vannak. Az Incat szerint már épít további három elektromos kompot, egyenként 129 méter hosszút, a dán Molslinjen üzemeltetőnek.

A hosszú útvonalak továbbra is elérhetetlenek, és a nyílt óceán is. Az üzemeltetőkre hivatkozva a New Atlas évi 4,5 millió dolláros üzemanyag-megtakarításról és öt-nyolc éves megtérülési időről számol be. Ezek előrejelzések, nem eredmények. Még a Buquebus sem nevez meg pontos hatótávot. „A gyakorlatban meglátjuk a valódi hatótávot. A tengeren jobban változik, mint szárazföldön” – figyelmeztetett Pablo López.

Az utasoknak a viteldíj többet számít bármilyen rekordnál. Ez a viteldíj most egy egész város áramfogyasztásának megfelelő energiát tartalmaz, amelyet a mólónál vesznek fel, ennek az áramnak az árát pedig a közmű szabja meg. Az üzemeltető fő beszállítója korábban az üzemanyagcég volt. Most az elektromos hálózat. López Mena ezt már 2024-ben megértette, amikor a hajó még épült. „Kedvezményt kell kérnem: alacsonyabb költségekkel csökkenthetjük a viteldíjakat” – mondta akkor.