Le monstre de la Caspienne a un héritier électrique : c’est un bateau

Sur une plage près de Derbent, ville russe au bord de la Caspienne, repose un navire à ailes. Il mesure plus de 70 mètres de long. Sur son dos, six tubes de lancement pour missiles antinavires Moskit ; près du nez, un faisceau de huit réacteurs. C’est l’ekranoplane Lun, le seul engin de ce type jamais mis en service comme bâtiment de guerre. À l’été 2020, on l’a remorqué hors du port militaire de Kaspiïsk vers un futur parc à thème. En route, il s’est échoué dans le ressac, et il n’a atteint la terre ferme qu’à la fin de 2021.

Pendant ce temps, dans la baie de Narragansett, dans le Rhode Island, un lointain cousin a commencé à voler. Le Viceroy entièrement électrique de REGENT a quitté l’eau le 2 septembre 2026, avec deux capitaines aux commandes ; l’entreprise n’a pas donné leurs noms. Des capitaines, pas des pilotes : une machine conçue pour filer à 290 km/h est, pour le droit américain comme pour le droit international, un navire et non un aéronef. Un marin breveté, après une courte formation complémentaire, pourra la conduire, et c’est la garde côtière, pas l’administration fédérale de l’aviation (FAA), qui la surveillera.

Une idée morte avec l’Union soviétique revient, cette fois sur batteries. En soixante ans, beaucoup de choses ont changé. Certaines ne sont encore que des promesses.

Une aile portée par son propre coussin

Tous les pilotes connaissent l’effet de sol. Quand une aile avance tout près du sol ou de l’eau, l’air qui passe dessous se retrouve comprimé et ne s’échappe plus assez vite vers le bas et sur les côtés. La portance augmente, la traînée diminue, et voler coûte moins cher. En somme, l’aile glisse sur un coussin d’air qu’elle gonfle elle-même. L’effet tient tant que l’engin reste à moins d’une envergure environ de la surface, et il est le plus marqué bien en dessous.

Les ingénieurs soviétiques y ont vu un nouveau genre de véhicule. Le concepteur en chef Rostislav Alexeïev a construit une machine que l’Occident a surnommée le monstre de la Caspienne. Premier vol le 16 octobre 1966 : 92 mètres de long, 544 tonnes au décollage, dix turboréacteurs. Jusqu’au vol de l’Antonov An-225 en 1988, c’était le plus grand aéronef du monde. Le renseignement américain l’a repéré sur des images de satellites espions et a passé des années à se demander à quoi il pouvait bien servir.

Le détail le plus parlant, c’est le nombre de moteurs. Huit des dix étaient regroupés près du nez et ne tournaient que pendant la course au décollage : arracher 500 tonnes à l’eau demandait bien plus de poussée que les porter une fois en l’air. Une fois en vol, ces huit-là s’arrêtaient. Pendant tout le reste du trajet, la plupart des moteurs de l’engin n’étaient que du poids mort, transporté pour les seuls besoins du décollage.

Pourquoi les monstres n’ont jamais percé

Toute la famille partageait un même point faible : les vagues. L’effet de sol ne fonctionne qu’au ras de l’eau. Un ekranoplane ne peut pas prendre de la hauteur et laisser la tempête passer sous lui, si bien qu’une mer même modérément agitée le clouait au port. Comme le rappelle New Atlas, les ekranoplanes avaient aussi un tangage instable et se montraient peu maniables à basse vitesse en mer ouverte. Le monstre de la Caspienne s’est écrasé en 1980. Il a coulé. Le Lun a servi dans la flottille de la Caspienne de 1987 à la fin des années 1990, et l’ère des ekranoplanes, comme l’écrit IEEE Spectrum, s’est achevée avec l’URSS. Le nouvel engin de REGENT est conçu pour encaisser une houle jusqu’à 1,5 mètre. Le secret tient à sa conception.

Flotter, déjauger, voler

REGENT, installée dans le Rhode Island, a été fondée en 2020, l’année même où l’on traînait le Lun vers Derbent. Son PDG, Billy Thalheimer, a étudié l’ingénierie aérospatiale au MIT, pratique la voltige aérienne et a travaillé chez Aurora Flight Sciences, Blue Origin et Virgin Galactic. Il décrit sa mission comme une façon de « dépoussiérer » la technologie de l’effet de sol et de la mettre au service des littoraux.

Là où le monstre avait besoin de huit moteurs supplémentaires, le Viceroy a des hydrofoils. Le moment le plus difficile, pour le monstre, était d’arracher une coque lourde à l’eau. Le Viceroy, lui, sort sa coque de l’eau tôt, à vitesse de bateau : il flotte à basse vitesse, puis s’élève sur ses ailes sous-marines en accélérant. La traînée hydrodynamique chute et, selon Thalheimer, le passage au vol devient plus doux. L’entreprise ne dit pas combien de poussée cela économise, mais l’engin décolle de ses foils, et non de l’eau. REGENT résume toute la séquence en trois mots : flotter, déjauger, voler.

Une douzaine de moteurs électriques alignés sur le bord d’attaque de l’aile le propulsent. Ils puisent dans une batterie d’environ 500 kWh, à peu près la capacité de cinq batteries de Tesla Model S. La cabine accueille 12 passagers et deux membres d’équipage.

Le plus délicat, c’est le passage des foils au vol, entre 60 et 84 km/h environ. À ce stade, l’engin, selon les mots de Lawrence Ulrich, journaliste à IEEE Spectrum, « va vite pour un bateau mais extrêmement lentement pour un avion ». Ulrich s’est installé dans un simulateur biplace du Viceroy à écrans panoramiques, dans l’usine de REGENT, et a mené l’engin à travers un port virtuel au large de Maui. Un levier central réglait la vitesse, un joystick servait à diriger. Les modes s’enchaînaient presque tout seuls : sur les foils, la coque s’élevait au-dessus des vagues simulées, puis l’engin passait en vol à une dizaine de mètres. C’est à peu près la moitié de son envergure, et son altitude de croisière préférée. Pendant la transition, reconnaît Ulrich, il n’était qu’un spectateur : un système de commande numérique à triple redondance garde l’engin stable et à la bonne hauteur.

Trente secondes au-dessus de la baie

Le premier vol habité a été bref. Très bref. D’après REGENT elle-même, le Viceroy a parcouru 596 mètres en 30 secondes, à une dizaine de mètres au-dessus de l’eau. Divisez l’un par l’autre et vous obtenez une moyenne d’environ 72 km/h. L’entreprise n’a donné aucune vitesse ; ce chiffre relève de la simple arithmétique. Mais il tombe pile dans la fenêtre entre foils et vol : le premier vol habité a tout juste franchi le moment le plus délicat, et l’engin n’a pas encore approché les 290 km/h promis. Reste que, selon l’entreprise, c’est le plus grand engin à effet de sol entièrement électrique à avoir jamais transporté des humains.

« C’est le moment que nous imaginions et que nous poursuivions sans relâche depuis cinq ans et demi », a déclaré Thalheimer après le vol. Son cofondateur et directeur technique, Mike Klinker, a ajouté que l’engin avait volé avec toute la douceur et la sécurité prévues.

Quatre semaines plus tard, le 30 septembre, le Viceroy effectuait son cinquième vol, cette fois en public. Plus de 600 personnes sont venues assister à la démonstration devant la nouvelle usine de l’entreprise à North Kingstown. Ce site de 23 700 m² doit, à plein régime, sortir chaque année 75 Viceroy pour passagers et 300 drones sans équipage Squire. « Nous avons prouvé la technologie et la demande ; maintenant, nous construisons », a dit Thalheimer.

L’avion qui, en droit, est un bateau

Le plus étrange de cette histoire se joue sur le papier, pas au-dessus de l’eau. Aux commandes du Viceroy, il y aura un marin ; c’est la garde côtière qui l’inspectera, et il n’a besoin d’aucun aéroport. Tout cela découle des règles de l’Organisation maritime internationale : un engin qui reste dans l’effet de sol et n’en sort que pour de brefs sauts relève du droit maritime. Il suit les mêmes règles anticollision que les navires et cède le passage aux bateaux et aux ferries. Le droit aérien ne s’applique qu’aux machines capables de voler haut sur de longues distances.

Aux États-Unis, cela signifie que c’est la garde côtière, et non les autorités de l’aviation, qui inspectera les seagliders à passagers. En avril 2026, le Congrès a chargé la garde côtière de se doter des moyens de certifier et d’inspecter ces engins, et a prévu pour cela 2,5 millions de dollars de plus que ce que demandait le budget. REGENT s’attend à ce que le Viceroy soit certifié comme petit navire à passagers.

Pour l’entreprise, la différence est énorme. Les taxis aériens électriques à décollage vertical s’enlisent sans cesse dans la certification aéronautique et les batailles pour l’espace aérien. REGENT peut recruter les capitaines du Viceroy parmi les marins titulaires du plus haut brevet d’officier de pont, puis leur donner une formation complémentaire. Former un pilote de ligne prend bien plus de temps et coûte bien plus cher. L’affaire n’est pas entièrement réglée pour autant : la loi de 2024 qui a renouvelé le mandat de la FAA impose à l’agence et à la garde côtière de s’entendre sur qui est responsable de quoi.

Grandes promesses, dates qui glissent

Les engins à effet de sol attirent les grands chiffres, et REGENT ne fait pas exception. En avril 2021, quand l’entreprise a levé ses 9 premiers millions de dollars, elle comptait transporter ses premiers passagers d’ici 2025, sur des lignes comme Boston–New York. L’année 2026 touche à sa fin, et REGENT promet désormais les premières livraisons pas avant fin 2027.

L’entreprise affirme que son carnet de commandes couvre six continents, sans donner de nombre d’appareils. IEEE Spectrum évoque 10 milliards de dollars de commandes en attente, un chiffre qui, là encore, vient de REGENT. Le client le plus concret, The Twenty Five, une société américaine de voyages côtiers de luxe, a commandé « jusqu’à 60 » Viceroy pour des lignes dans le Nord-Est et en Floride. Les investisseurs ont apporté ou promis plus de 340 millions de dollars.

Le créneau, lui, se tient. Thalheimer parle de trajets « trop longs pour la voiture mais trop courts pour l’avion » : de New York aux stations balnéaires des Hamptons, par exemple, ou d’une île hawaïenne à l’autre. Un ferry de passagers classique, selon IEEE Spectrum, est environ neuf fois plus lent que ce que promet le Viceroy. Mais la batterie limite l’autonomie à environ 290 km, alors que le Lun, propulsé par réacteurs, pouvait parcourir près de 2 000 km.

Toujours au-dessus de la piste

Le dernier Lun s’est échoué dans le ressac, et c’est au même endroit que le Viceroy passera son vrai test : sur la houle, en mer ouverte, avec des passagers et du mauvais temps. Trente secondes au-dessus d’une baie calme ne disent encore rien de tout cela.

Le seaglider a pourtant un argument qu’aucun avion ne peut avancer. Il n’a pas à garder de réserve pour rallier l’aéroport le plus proche : si quelque chose tourne mal, il se pose sur ce qu’il survole. Thalheimer le résume en une phrase : « Vous êtes toujours au-dessus de votre zone d’atterrissage. »