Le plus grand ferry électrique se branche comme une ville entière

16 mégawatts. Selon Pablo López, qui dirige les opérations de Buquebus à Colonia del Sacramento, en Uruguay, c’est à peu près ce que consomme toute la ville. C’est aussi ce que délivrent deux bornes de recharge du port local, construites pour un seul ferry. « C’est la puissance dont toute la ville de Colonia a besoin, c’est pourquoi il a fallu tirer une ligne dédiée », a expliqué López à l’automne 2025, au début de l’installation.

Le ferry s’appelle China Zorrilla, du nom de l’actrice uruguayenne, amie proche du fondateur de Buquebus, Juan Carlos López Mena. C’est le plus grand navire à batteries jamais construit. Le 22 octobre 2026, il a commencé son service commercial sur le Río de la Plata, entre Buenos Aires et Colonia, avec plus de 700 passagers dès le premier voyage. Il a été construit par le chantier australien Incat. Fabriquer un navire à batteries s’est révélé faisable. Le plus dur, c’était tout ce qu’il y a autour. Le ferry a traversé l’océan comme cargaison sur le pont d’un autre bâtiment, ce qui n’a rien d’étonnant : ses batteries ne tiennent qu’environ une heure et demie de navigation. Et à terre, il lui fallait une prise à l’échelle d’une ville.

Deux cent cinquante tonnes dans quatre salles

Le ferry mesure 130 mètres de long et 32 de large. Il embarque 2 100 passagers et 225 voitures, et sous le pont, dans quatre salles de batteries distinctes, reposent 5 016 modules pesant environ 250 tonnes au total. Ils stockent plus de 40 mégawattheures. Selon Incat, c’est quatre fois plus que n’importe quelle batterie installée jusque-là sur un navire.

Quarante mégawattheures, c’est plus parlant en voitures. Si une grosse voiture électrique a une batterie de 75 kWh, le ferry contient l’énergie d’environ 530 d’entre elles. L’estimation est grossière, mais l’échelle saute aux yeux : 225 voitures roulent dans la cale, alors que les batteries portent la charge d’un parc plus de deux fois plus grand.

D’après Incat, cela suffit pour environ 90 minutes de navigation. La traversée du Río de la Plata, soit quelque 55 km, dure 75 minutes : le ferry doit donc se recharger après chaque trajet, dans les deux ports. Huit moteurs électriques font tourner huit hydrojets, et il n’y a aucun moteur diesel pour la propulsion.

Ce qui a le plus frappé les premiers passagers, c’est le silence. Selon Perfil, les plus de 700 personnes de la première traversée ont voyagé sans bruit de moteur ni vibrations mécaniques gênantes. Le directeur général d’Incat, Craig Clifford, qui était à bord, s’y attendait : ce qui surprendrait le plus les gens, disait-il, c’est que le ronronnement familier du moteur a tout simplement disparu.

Le ferry le plus rapide et son lent successeur

Buquebus a un point de comparaison évident. Avant le China Zorrilla, son plus grand navire était le Francisco, un autre Incat, célèbre pour sa vitesse. Le Guinness World Records le range parmi les ferries les plus rapides du monde, à 58,1 nœuds, soit environ 107 km/h. Le China Zorrilla transporte deux fois plus de monde que le Francisco.

Le nouveau ferry devait lui ressembler. Le projet de 2019 prévoyait quatre moteurs au gaz naturel liquéfié et une vitesse d’environ 37,5 nœuds. Puis Buquebus a demandé au chantier d’étudier une version à batteries, et en 2023 le projet a été modifié en cours de construction. Le président d’Incat, Robert Clifford, y a vu un saut délibéré plutôt qu’une étape progressive : les prix des carburants fluctuaient, les batteries devenaient moins chères et la recharge beaucoup plus rapide.

López Mena l’a dit plus simplement. « Quand l’occasion de construire un navire électrique s’est présentée, nous n’avons pas voulu attendre le suivant. Nous voulions que ce soit celui-là », a-t-il déclaré en septembre 2026.

Ce saut s’est payé en vitesse : la vitesse de service du ferry électrique est plafonnée à 25 nœuds, soit environ 46 km/h, et l’écart saute aux yeux à côté de ses deux cousins à gaz.

Techniquement, le navire pourrait aller plus vite, a indiqué Pablo López, mais la consommation d’énergie deviendrait trop élevée. Dans l’eau, la traînée augmente plus vite que la vitesse : chaque nœud de plus engloutit une part disproportionnée de la charge.

Traverser l’océan sur le pont d’un autre

Le plus grand navire électrique du monde ne peut pas traverser un océan par ses propres moyens. Ses batteries suffisent pour une courte traversée, et le trajet de la Tasmanie à l’Uruguay, d’après Infobae, représentait plus de 15 000 km en mer.

Le ferry a donc voyagé sur un autre bateau. Le semi-submersible Black Marlin, long de 217 mètres, a immergé son pont de chargement dans la rivière Derwent, près de Hobart ; le ferry a été placé au-dessus, puis le ballast a été vidé pour le soulever hors de l’eau. Le voyage a duré environ 40 jours. Il est parti avec des mois de retard, car l’arrivée du Black Marlin avait été retardée par les perturbations dans le détroit d’Ormuz. Le 12 septembre 2026, le ferry a été remis à flot au port uruguayen de Nueva Palmira, et deux remorqueurs l’ont escorté jusqu’à Colonia. Il est entré en service plus d’un an après la date que le chantier avait annoncée en 2023.

Une ville au bout de la prise

Dans cette histoire, les quais comptent autant que le navire. Pour un seul bâtiment, Colonia a reçu des bornes, un nouveau câble et un poste électrique pour environ 20 millions de dollars, et c’est finalement l’exploitant qui paie, en partie via les futures factures d’électricité.

Une recharge complète prend environ 40 minutes, selon Incat. Pablo López affirme que la recharge s’intègre dans le temps de rotation des passagers. Le ferry se recharge pendant que les voitures descendent et que les billets sont contrôlés, et l’horaire ne bouge presque pas.

Pour l’Uruguay, un tel client est même utile. Lors de la présentation du ferry, la présidente d’UTE, Andrea Cabrera, a rappelé que 98 % de l’électricité du pays provient de sources renouvelables. En 2024 déjà, López Mena expliquait que la production uruguayenne atteint parfois 120 % de la demande, sans endroit où stocker le surplus. Un ferry qui se recharge après chaque traversée peut transformer une partie de ce surplus en voyages.

Ce que ce ferry prouve, et ce qu’il ne prouve pas

Pour l’instant, il prouve une chose. Un grand ferry de passagers peut fonctionner sur batteries et respecter un horaire, à condition que la ligne soit courte et que les deux rives disposent de bornes puissantes. Incat affirme construire déjà trois autres ferries électriques de 129 mètres de long pour l’opérateur danois Molslinjen.

Les longues lignes restent hors de portée, tout comme la haute mer. D’après les exploitants, New Atlas fait état d’une économie de carburant de 4,5 millions de dollars par an et d’un retour sur investissement de cinq à huit ans. Ce sont des projections, pas des résultats. Même Buquebus ne veut pas avancer d’autonomie précise. « Dans la pratique, nous verrons l’autonomie réelle. En mer, elle varie plus que sur terre », a prévenu Pablo López.

Pour les passagers, le prix du billet compte plus que n’importe quel record. Ce prix inclut désormais la puissance d’une ville entière puisée à quai, et c’est le fournisseur d’électricité qui la tarifie. Le principal fournisseur de l’exploitant était autrefois la compagnie pétrolière. C’est maintenant le réseau. López Mena l’avait compris dès 2024, alors que le navire était encore en chantier. « Je dois demander une remise : avec des coûts plus bas, nous pourrons baisser les tarifs », disait-il alors.