Il rendait les coureurs plus rapides. Maintenant, il coud des airbags dans leur cuissard

Quelques mois avant août 2019, un ingénieur belge nommé Bert Celis avait fait passer un jeune coureur, Bjorg Lambrecht, dans sa soufflerie . Pour son labo, c’était du travail de routine : trouver la position et la tenue qui feraient gagner quelques watts à un coureur. Puis, le 5 août, lors de la troisième étape du Tour de Pologne, Lambrecht, 22 ans, est sorti de la route et a heurté un ponceau en béton. On n’a pas pu le sauver.

« Je me demandais pourquoi les cyclistes avaient si peu de protection en dehors du casque », raconte Celis . En octobre 2026, sa réponse a figuré dans la liste des meilleures inventions de l’année du magazine TIME. C’est un airbag d’environ un demi-kilo qui se cache dans les bretelles du cuissard et se gonfle en 100 millisecondes. Le plus étrange dans cette histoire est ailleurs. Un homme qui a passé sa carrière à gratter des grammes et des watts aux coureurs veut maintenant leur accrocher du poids en plus. Et il assure que le chronomètre ne le verra pas. Pour décider quand se déclencher, l’airbag a appris sur des archives de chutes d’autres coureurs, conservées par une agence de presse belge.

Le comptable des watts

Celis est ingénieur de formation et aérodynamicien de métier. Il a cofondé Flanders Bike Valley, un laboratoire flamand du cyclisme construit autour d’une soufflerie, et a travaillé avec de nombreuses équipes professionnelles.

Le travail ressemble à de la comptabilité. Un coureur est assis sur un vélo dans un flux d’air, des capteurs mesurent la traînée, et les ingénieurs déplacent un coude d’un centimètre ou changent le tissu sur les épaules. Cinq watts, c’est une belle prise. Pour des miettes pareilles, les équipes commandent des chaussettes spéciales, redessinent leurs casques et dépensent sans compter pour leurs roues.

Après la mort de Lambrecht, Celis s’est tourné vers Sam Ratajczak, qui dirigeait la recherche et le développement chez le fabricant belge de tenues Bioracer et y avait construit la soufflerie. Bioracer fabrique des vêtements de course, notamment pour des équipes professionnelles. En 2020-2021, Ratajczak et un stagiaire en design industriel, Stijn Vanvolsem, ont mis au point un concept  : un airbag glissé dans les bretelles d’un cuissard de course ordinaire, qui protégerait en cas de chute le cou, la poitrine, le dos et les hanches.

Le concept fonctionnait. Les clients, eux, ne se sont pas présentés. Fin 2024 encore, Ratajczak, qui dirigeait alors son propre studio de design, parlait d’un possible tournant pour la sécurité des coureurs et reconnaissait que les équipes n’avaient montré qu’un intérêt limité.

Un casque arraché par une mort

La froideur du peloton s’explique facilement. Pendant des décennies, le cyclisme professionnel a repoussé toute protection qui coûtait du confort ou de la vitesse.

En 1991, l’Union cycliste internationale (UCI) a tenté de rendre le casque obligatoire. Les coureurs se sont mis en grève, et la règle a été rangée dans un tiroir. Elle n’est revenue qu’en 2003, après la chute du Kazakh Andreï Kivilev, sans casque, sur Paris-Nice, et sa mort le lendemain. L’UCI a alors déclaré le casque obligatoire , mais même cela restait un compromis : la première version de la règle permettait de retirer le casque dans les derniers cols de plus de cinq kilomètres. Cette échappatoire a été fermée plus tard.

Les vêtements de protection ont suivi la même voie. Bioracer disait pouvoir fabriquer une tenue de course qui amortit les blessures les plus courantes en cas de chute. Les coureurs, selon road.cc , préféraient le confort et la vitesse auxquels ils étaient habitués.

La leçon, tout vendeur la comprendrait : dans le peloton, la sécurité ne se vend que si elle ne coûte rien au chronomètre. C’est exactement ainsi que Celis a essayé de vendre son airbag.

Un demi-kilo qui promettait de la vitesse

En mars 2024, alors que le système n’était encore qu’un prototype, Celis a déclaré à la chaîne belge Sporza que l’airbag ajoutait 500 à 600 grammes, soit à peu près un bidon plein de plus. Les pros l’avaient jusque-là refusé, par crainte pour le confort et le poids ; Celis a donc joué la carte de l’aérodynamicien. Un coureur équipé du système, disait-il, prend une forme plus « en goutte d’eau », et sur le plat à 50 km/h, la différence atteignait 5 à 15 watts. « La prise de poids devient alors sans importance », affirmait-il.

Pour le peloton, cela sonnait comme une aubaine : la protection offerte avec la vitesse en prime. Aujourd’hui, l’entreprise parle avec plus de prudence. Dans les documents qui entourent la liste du TIME, les développeurs promettent autre chose : l’airbag n’a aucun effet sur l’aérodynamique et reste presque invisible sous le maillot. Il n’est plus question de gain en watts, et aucune des deux affirmations n’a été mesurée de façon indépendante. Il y a une seconde réserve : dans un col de montagne, un demi-kilo pèse un demi-kilo, même si l’air l’épouse parfaitement.

L’appareil lui-même est discret. Une petite poche dans le dos contient l’électronique et une cartouche de CO₂, et de fins tuyaux en polyuréthane thermoplastique courent dans les bretelles du cuissard.

Le système ne couvre ni la tête ni les épaules, et c’est voulu. Ratajczak a expliqué qu’après une chute, un coureur doit pouvoir remonter sur son vélo et terminer la course. Aussi, une dizaine de secondes après le déclenchement , l’airbag commence à se dégonfler tout seul et se replie dans les bretelles. Pour le réutiliser, il faut remplacer la cartouche et son allumeur, environ 35 € . Un airbag de voiture, lui, se remplace en entier.

Ce que les chutes des autres apprennent

Le plus difficile, dans un airbag, ce n’est ni le tissu ni le gaz. C’est de décider quand se déclencher.

Un coureur lance son vélo sur la ligne d’arrivée, un sprinteur balance sa machine de gauche à droite, un cycliste urbain saute un trottoir. Aucun de ces gestes n’est une chute, mais pour un capteur, tous sont violents. Un faux déclenchement en plein sprint est dangereux en soi, et un airbag qui ne se déclenche pas est pire que pas d’airbag, parce qu’il crée une fausse confiance. Sporza décrit la logique du seuil ainsi : un coureur qui glisse simplement sur le bitume ne le déclenchera pas, mais s’il est ensuite projeté par-dessus une glissière, l’airbag se gonfle.

L’algorithme d’Aerobag a été construit sur les accidents des autres. L’agence de presse belge Belga conserve une vaste archive d’images de chutes en course, et les développeurs ont passé ces images dans un modèle d’IA. Celui-ci a reconstitué les mouvements du corps à partir d’articulations visibles, comme les épaules, les hanches et les coudes, et ces trajectoires ont servi à régler le seuil de déclenchement. Autrement dit, le système a appris de chutes que personne ne mettrait jamais en scène pour une expérience.

L’entreprise suédoise Hövding sait ce que coûte une erreur. Son collier airbag pour cyclistes urbains se gonflait autour de la tête et était vendu comme un remplaçant du casque. En novembre 2023, l’Agence suédoise de la consommation a suspendu la vente du Hövding 3 à cause d’un défaut susceptible d’empêcher le collier de se déployer lors d’une chute. Le 21 décembre 2023, l’entreprise a déposé le bilan . Un tribunal avait alors suspendu l’interdiction, mais la direction a estimé qu’après un mois sans ventes, l’entreprise ne pouvait plus être sauvée. Un airbag se juge à la seule fois où il ne s’ouvre pas.

Aerobag se dirige vers le même marché. Pour les citadins, la société a conçu Aerobelt, une ceinture qui porte le même module et se met par-dessus des vêtements ordinaires. Fundracer, un fonds qui investit dans la micromobilité, a pris une participation minoritaire dans l’entreprise . Le système n’est pas encore en vente. Le cofondateur d’Aerobag, Quinton Van Loggerenberg, situe son prix entre 700 et 850 € , soit plus qu’un bon casque et moins que beaucoup de jeux de roues de course.

Pour l’instant, la leçon de Hövding reste théorique. Le système a été testé en crash-test avec des mannequins de coureurs imprimés en 3D , et les prochaines étapes annoncées sont des chutes humaines sur des surfaces de réception souples et des mannequins de crash-test. Aucune donnée publiée n’indique encore dans quelle mesure il réduit les blessures dans de vrais accidents.

Réapprendre à tomber

En paroles, l’intérêt est apparu dès 2024. Celis a confié à Sporza que l’équipe britannique Ineos Grenadiers voulait mettre l’airbag en service, surtout après la terrible chute d’Egan Bernal, lorsqu’en janvier 2022, le vainqueur du Tour de France a percuté un bus à l’arrêt pendant une sortie d’entraînement.

En actes, le premier à adopter le système a été l’équipe néerlandaise Picnic PostNL. Derrière le projet, on trouve l’ancien pro Piet Rooijakkers. L’équipe avait déjà traité les éraflures avec des vêtements résistant à l’abrasion, et il a désigné les côtes, les bassins et les clavicules cassés comme la cible suivante. L’idée est venue d’une vidéo Instagram d’un airbag pour motards, qui a conduit Rooijakkers à Celis. Il garde des attentes mesurées . L’airbag ne sauvera une clavicule que si le coureur lui fait vraiment confiance et garde les bras près du corps, alors que la plupart des coureurs jettent les mains en avant en tombant. Il semble que les coureurs devront réapprendre à tomber. En 2026, Picnic PostNL et Visma-Lease a Bike ont reçu des systèmes pour l’entraînement, et le fabricant italien de tenues Nalini a investi dans le projet , avec l’intention de sortir les premiers cuissards certifiés Aerobag.

Celis n’est pas seul dans cette course. Au printemps 2026, Van Rysel, la marque cyclisme de Decathlon, a dévoilé une combinaison de course avec airbag intégré : la combinaison, airbag compris, pèse environ 700 grammes, et l’airbag se déploie, selon le fabricant, en 60 millisecondes, presque deux fois plus vite que celui d’Aerobag. « En cyclisme, il fallait choisir entre performance et sécurité », a déclaré Van Rysel .

On ne verra pas encore l’airbag en course. Début 2026, l’UCI a commencé à réunir fabricants et laboratoires pour rédiger des normes applicables à ces systèmes, et tant qu’elles n’existent pas, personne ne peut prendre le départ d’une course en en portant un. Celis espère le voir en course en 2027.

Le casque est entré dans le cyclisme professionnel par une grève, puis par une mort survenue douze ans plus tard. L’airbag de Celis n’a pas besoin d’une autre tragédie. Il lui faut un coureur qui, en tombant, lui fait plus confiance qu’à ses propres mains.