بزرگ‌ترین مسافربر برقی جهان مثل یک شهر کامل به برق وصل می‌شود

۱۶ مگاوات. به گفتهٔ پابلو لوپس، مسئول عملیات Buquebus در شهر کولونیا دل ساکرامنتو در اروگوئه، تقریباً همین‌قدر برق کل شهر مصرف می‌کند. همین‌قدر هم دو شارژر بندر محلی تحویل می‌دهند که فقط برای یک کشتی ساخته شده‌اند. لوپس در پاییز ۲۰۲۵، هنگام شروع نصب، توضیح داد: «این برقی است که کل شهر کولونیا لازم دارد؛ برای همین باید خط جداگانه‌ای کشیده می‌شد.»

نام این کشتی China Zorrilla است، به یاد بازیگر اروگوئه‌ای‌ای که دوست نزدیک خوان کارلوس لوپس مِنا، بنیان‌گذار Buquebus، بود؛ و بزرگ‌ترین کشتی باتری‌خوری است که تاکنون ساخته شده. در ۲۲ اکتبر ۲۰۲۶ این کشتی خدمات تجاری را آغاز کرد و در رودخانهٔ ریو دلا پلاتا میان بوئنوس آیرس و کولونیا رفت‌وآمد می‌کند؛ در نخستین سفر بیش از ۷۰۰ مسافر داشت. سازندهٔ آن کارخانهٔ کشتی‌سازی استرالیایی Incat است. ساختن کشتی باتری‌دار شدنی از آب درآمد. سختی کار در هر چیزی بود که دور آن قرار دارد. این کشتی اقیانوس را به صورت بار روی عرشهٔ کشتی دیگری پیمود، که عجیب نیست: باتری‌هایش فقط برای حدود یک ساعت و نیم کار کافی‌اند. و در ساحل هم به دوشاخه‌ای در اندازهٔ یک شهر نیاز داشت.

دویست و پنجاه تن در چهار اتاق

طول این مسافربر ۱۳۰ متر و عرضش ۳۲ متر است. ۲٬۱۰۰ مسافر و ۲۲۵ خودرو سوار می‌کند، و زیر عرشه، در چهار اتاق جداگانهٔ باتری، ۵٬۰۱۶ ماژول باتری قرار دارد که روی هم حدود ۲۵۰ تن وزن دارند. این باتری‌ها بیش از ۴۰ مگاوات‌ساعت انرژی ذخیره می‌کنند. به گفتهٔ Incat این چهار برابر بزرگ‌ترین باتری‌ای است که تا امروز روی کشتی نصب شده بوده.

۴۰ مگاوات‌ساعت را با خودرو راحت‌تر می‌شود تصور کرد. اگر باتری یک خودروی برقی بزرگ ۷۵ کیلووات‌ساعت باشد، انرژی این کشتی معادل حدود ۵۳۰ خودرو از این دست است. تخمینی تقریبی است، اما مقیاس روشن است: ۲۲۵ خودرو در انبار کشتی جا می‌گیرند، در حالی که باتری‌ها شارژ ناوگانی بیش از دو برابر آن را حمل می‌کنند.

طبق برآورد Incat، این مقدار برای حدود ۹۰ دقیقه کار کافی است. عبور حدود ۵۵ کیلومتری از ریو دلا پلاتا ۷۵ دقیقه طول می‌کشد، پس کشتی باید بعد از هر سفر و در هر دو بندر شارژ شود. هشت موتور برقی هشت واترجت را می‌چرخانند و موتور دیزلی برای پیشرانش وجود ندارد.

بیش از هر چیز سکوت اولین مسافران را تحت تأثیر قرار داد. به نوشتهٔ Perfil، بیش از ۷۰۰ نفری که در اولین عبور بودند، بی‌صدای موتور و بی‌لرزش مزاحم مکانیکی سفر کردند. کریگ کلیفورد، مدیرعامل Incat که خودش روی کشتی بود، دقیقاً همین را پیش‌بینی کرده بود: به گفتهٔ او، چیزی که بیش از همه مردم را غافلگیر می‌کند این است که زمزمهٔ آشنای موتور یکسره از میان رفته است.

سریع‌ترین مسافربر و جانشین کندش

Buquebus یک مقایسهٔ بدیهی در دست دارد. پیش از China Zorrilla بزرگ‌ترین شناور این شرکت Francisco بود، ساختهٔ دیگری از Incat که به سرعتش شهرت دارد. گینس آن را سریع‌ترین مسافربر جهان با ۵۸٫۱ گره، یعنی حدود ۱۰۷ کیلومتر در ساعت، ثبت کرده است. China Zorrilla دو برابر Francisco مسافر می‌برد.

قرار بود کشتی جدید شبیه آن باشد. طرح سال ۲۰۱۹ چهار موتور گازسوز با گاز طبیعی مایع داشت و قرار بود به حدود ۳۷٫۵ گره برسد. بعد Buquebus از کارخانه خواست نسخهٔ باتری‌دار را بررسی کند و در ۲۰۲۳ طرح وسط ساخت عوض شد. رابرت کلیفورد، رئیس هیئت‌مدیرهٔ Incat، آن را جهشی عامدانه نامید و نه گامی تدریجی: قیمت سوخت نوسان کرده بود، باتری ارزان‌تر شده بود و شارژ بسیار سریع‌تر.

خود لوپس مِنا ساده‌تر گفت: «وقتی فرصت ساخت کشتی برقی پیش آمد، نخواستیم منتظر کشتی بعدی بمانیم. خواستیم همین یکی باشد.» او این را در سپتامبر ۲۰۲۶ گفت.

بهای این جهش با سرعت پرداخت شد: سرعت خدمات مسافربر برقی حداکثر ۲۵ گره است، یعنی حدود ۴۶ کیلومتر در ساعت، و فاصله با دو خواهر گازسوزش به‌راحتی دیده می‌شود.

به گفتهٔ پابلو لوپس، کشتی از نظر فنی می‌تواند سریع‌تر برود، اما مصرف انرژی بیش از حد بالا می‌رود. در آب، مقاومت سریع‌تر از سرعت بالا می‌رود، و هر گرهٔ اضافه سهم نامتناسبی از شارژ را می‌بلعد.

از اقیانوس، روی عرشهٔ دیگری

بزرگ‌ترین کشتی برقی جهان نمی‌تواند با نیروی خودش از اقیانوس بگذرد. باتری‌هایش برای یک عبور کوتاه خوب‌اند، و سفر از تاسمانی تا اروگوئه، به نوشتهٔ Infobae، بیش از ۱۵٬۰۰۰ کیلومتر دریایی بود.

پس مسافربر روی کشتی دیگری سفر کرد. Black Marlin، شناور نیمه‌غوطه‌ورِ ۲۱۷ متری، عرشهٔ باری‌اش را پایین برد و در رودخانهٔ دروِنت نزدیک هوبارت زیر مسافربر رفت؛ مسافربر بالای آن قرار گرفت و آب بالاست تخلیه شد تا از آب بلند شود. سفر حدود ۴۰ روز طول کشید. ماه‌ها دیرتر از برنامه راه افتاد، چون رسیدن Black Marlin به خاطر اختلال در تنگهٔ هرمز عقب افتاده بود. در ۱۲ سپتامبر ۲۰۲۶ مسافربر در بندر نوئوا پالمیرا در اروگوئه روی آب شناور شد و دو یدک‌کش آن را تا کولونیا همراهی کردند. تحویل بیش از یک سال بعد از تاریخی بود که کارخانه در ۲۰۲۳ داده بود.

یک شهر پشت دوشاخه

در این ماجرا اسکله‌ها به اندازهٔ خود کشتی اهمیت دارند. کولونیا برای یک شناور شارژر، کابل جدید و یک پست برق گرفت، به هزینهٔ حدود ۲۰ میلیون دلار، و در نهایت بهره‌بردار می‌پردازد، تا حدی از محل قبض‌های برق آینده.

به برآورد Incat، یک شارژ کامل حدود ۴۰ دقیقه طول می‌کشد. پابلو لوپس گفت شارژ در زمان توقف مسافران جا می‌شود. کشتی در حالی شارژ می‌شود که خودروها پیاده می‌شوند و بلیت‌ها کنترل می‌شود، و جدول زمانی تقریباً تغییر نمی‌کند.

برای اروگوئه حتی مشتری‌ای مثل این مفید است. آندرِیا کابررا، رئیس UTE، در مراسم معرفی کشتی یادآوری کرد که ۹۸ درصد برق کشور از منابع تجدیدپذیر می‌آید. لوپس مِنا در ۲۰۲۴ توضیح داده بود که تولید برق اروگوئه گاهی به ۱۲۰ درصد نیاز می‌رسد و جایی برای ذخیرهٔ مازاد نیست. مسافربری که بعد از هر عبور شارژ می‌شود می‌تواند بخشی از این مازاد را به سفر تبدیل کند.

این مسافربر چه چیزی را ثابت می‌کند و چه چیزی را نه

فعلاً یک چیز را ثابت می‌کند: یک مسافربر بزرگ می‌تواند طبق جدول زمانی با باتری کار کند، به شرط آنکه مسیر کوتاه باشد و هر دو ساحل شارژر قدرتمند داشته باشند. Incat می‌گوید همین حالا سه مسافربر برقی دیگر هم می‌سازد، هر کدام ۱۲۹ متر، برای شرکت دانمارکی Molslinjen.

مسیرهای بلند هنوز دور از دسترس‌اند، و اقیانوس آزاد هم. New Atlas به نقل از بهره‌برداران از صرفه‌جویی ۴٫۵ میلیون دلاری سوخت در سال و دورهٔ بازگشت سرمایهٔ پنج تا هشت سال خبر می‌دهد. اینها پیش‌بینی‌اند، نه نتیجه. حتی Buquebus هم برد دقیقی اعلام نمی‌کند. پابلو لوپس هشدار داد: «در عمل برد واقعی را خواهیم دید. در دریا بیشتر از خشکی تغییر می‌کند.»

برای مسافران بهای بلیت از هر رکوردی مهم‌تر است. این بها اکنون شامل برقِ یک شهر کامل است که در اسکله مصرف می‌شود و قیمتش را شرکت برق تعیین می‌کند. تأمین‌کنندهٔ اصلی بهره‌بردار قبلاً شرکت سوخت بود. حالا شبکهٔ برق است. لوپس مِنا این را همان ۲۰۲۴ فهمیده بود، وقتی کشتی هنوز در دست ساخت بود. او آن زمان گفت: «باید تخفیف بخواهم: با هزینه‌های کمتر می‌توانیم قیمت بلیت را پایین بیاوریم.»