El heredero eléctrico del Monstruo del Caspio vuela, pero es un barco

En una playa cerca de Derbent, una ciudad de la costa rusa del Caspio, descansa un barco con alas. Mide más de 70 metros de largo. Sobre el lomo lleva seis tubos lanzadores de misiles antibuque Moskit, y junto a la proa se agrupan ocho motores a reacción. Es el ecranoplano Lun, la única máquina de su tipo que llegó a desplegarse como buque de guerra. En el verano de 2020 lo remolcaron desde la ciudad naval de Kaspiisk hacia un futuro parque temático, se quedó encallado en la rompiente por el camino y no llegó a tierra firme hasta finales de 2021.

Mientras tanto, en la bahía de Narragansett, en Rhode Island, un pariente lejano ha empezado a volar. El Viceroy de REGENT, totalmente eléctrico, despegó del agua el 2 de septiembre de 2026 con dos capitanes a los mandos; la empresa no ha dado sus nombres. Capitanes, no pilotos: una máquina diseñada para 290 km/h es, según las normas estadounidenses e internacionales, un buque y no una aeronave. Podrá manejarla un marino titulado con un breve curso complementario, y quien la vigilará será la Guardia Costera, no la Administración Federal de Aviación.

Una idea que murió con la Unión Soviética resucita con baterías. En sesenta años han cambiado muchas cosas. Algunas siguen siendo solo una promesa.

Un ala sobre su propio colchón

Cualquier piloto conoce el efecto suelo. Cuando un ala avanza muy cerca del suelo o del agua, el aire que queda debajo se comprime y no logra escapar hacia abajo y hacia los lados con la rapidez suficiente. La sustentación sube, la resistencia baja y volar sale más barato. En la práctica, el ala se apoya en un colchón de aire que ella misma infla. El efecto se mantiene mientras la nave no se aleje de la superficie más de una envergadura aproximadamente, y es más intenso a alturas mucho menores.

Los ingenieros soviéticos vieron ahí un nuevo tipo de vehículo. El diseñador jefe Rostislav Alexéyev construyó una máquina a la que en Occidente apodaron el Monstruo del Caspio. Voló por primera vez el 16 de octubre de 1966: 92 metros de largo, 544 toneladas al despegar, diez turborreactores. Hasta que voló el Antonov An-225 en 1988, fue la aeronave más grande del mundo. La inteligencia estadounidense lo detectó en imágenes de satélites espía y pasó años intentando averiguar para qué servía.

El detalle más revelador es el número de motores. Ocho de los diez iban junto a la proa y solo funcionaban durante la carrera de despegue: arrancar 500 toneladas del agua exigía mucho más empuje que llevarlas una vez en el aire. Ya en vuelo, esos ocho se apagaban. Durante el resto del trayecto, la mayoría de los motores de la máquina eran peso muerto que cargaba solo para poder despegar.

Por qué los monstruos nunca triunfaron

Toda la estirpe compartía un punto débil: las olas. El efecto suelo solo funciona muy cerca del agua. Un ecranoplano no puede subir y esperar desde arriba a que pase la tormenta, así que incluso un mar moderadamente picado lo dejaba en puerto. Como señala New Atlas, los ecranoplanos además cabeceaban de forma inestable y se manejaban mal a baja velocidad en mar abierto. El Monstruo del Caspio se estrelló en 1980. Se hundió. El Lun sirvió en la Flotilla del Caspio desde 1987 hasta finales de los noventa, y la era de los ecranoplanos, como dice IEEE Spectrum, terminó con la URSS. La nueva nave de REGENT está pensada para aguantar olas de hasta 1,5 metros. La clave está en su construcción.

Flotar, alzarse, volar

REGENT, con sede en Rhode Island, nació en 2020, el mismo año en que arrastraban el Lun hacia Derbent. Su consejero delegado, Billy Thalheimer, estudió ingeniería aeroespacial en el MIT, pilota aviones acrobáticos y ha trabajado en Aurora Flight Sciences, Blue Origin y Virgin Galactic. Describe la misión como «desempolvar» la tecnología del efecto suelo y ponerla a trabajar en las costas.

Donde el Monstruo necesitaba ocho motores de más, el Viceroy tiene hidroalas. El momento más difícil para el Monstruo era arrancar un casco pesado del agua. El Viceroy saca el casco del agua antes, a velocidad de barco: a poca velocidad flota y, al acelerar, se eleva sobre unas alas sumergidas. La resistencia del agua cae y, según Thalheimer, la transición al vuelo se vuelve más suave. La empresa no dice cuánto empuje ahorra esto, pero la nave despega desde sus hidroalas, no desde el agua. REGENT resume toda la secuencia en tres palabras: flotar, alzarse, volar.

Lo impulsan doce motores eléctricos repartidos por el borde de ataque del ala. Se alimentan de una batería de unos 500 kWh, más o menos lo que almacenan cinco baterías de Tesla Model S. La cabina tiene capacidad para 12 pasajeros y dos tripulantes.

Lo más delicado es el paso de las hidroalas al vuelo, a unos 60–84 km/h. En ese punto la nave, en palabras de Lawrence Ulrich, periodista de IEEE Spectrum, va «rápido para ser un barco, pero extremadamente despacio para ser una aeronave». Ulrich se subió a un simulador biplaza del Viceroy con pantallas envolventes en la fábrica de REGENT y guio la nave por un puerto virtual frente a Maui. Una palanca central fijaba la velocidad y un joystick marcaba el rumbo. Los modos cambiaban casi solos: en modo hidroala, el casco se alzaba sobre las olas simuladas, y luego la nave pasaba a volar a unos 10 metros. Es más o menos la mitad de su envergadura y su altura de crucero preferida. Durante la transición, admite Ulrich, él no era más que un espectador: un sistema de control digital con triple redundancia mantiene la nave nivelada y a la altura correcta.

Treinta segundos sobre la bahía

El primer vuelo tripulado fue corto. Muy corto. Según la propia REGENT, el Viceroy recorrió 596 metros en 30 segundos a unos 10 metros sobre el agua. Si se divide una cifra entre la otra, sale una media de unos 72 km/h. La empresa no dio la velocidad; la cifra sale de una simple división. Pero cae justo dentro de la franja de transición de las hidroalas al vuelo: el primer vuelo tripulado apenas superó el momento más difícil, y la nave aún no se ha acercado ni de lejos a los 290 km/h prometidos. Aun así, según la empresa, es la nave eléctrica de efecto suelo más grande que jamás haya transportado personas.

«Este es el momento que hemos imaginado y perseguido sin descanso durante los últimos cinco años y medio», dijo Thalheimer tras el vuelo. Su cofundador y director técnico, Mike Klinker, añadió que la nave voló con la suavidad y la seguridad previstas en el diseño.

Cuatro semanas después, el 30 de septiembre, el Viceroy hizo su quinto vuelo, esta vez en público. Más de 600 personas acudieron a ver la demostración en la nueva fábrica de la empresa en North Kingstown. La planta, de 23 700 m², debe producir a pleno rendimiento 75 Viceroy de pasajeros y 300 drones no tripulados Squire al año. «Hemos demostrado la tecnología y la demanda; ahora toca construir», dijo Thalheimer.

El avión que legalmente es un barco

Lo más extraño de esta historia ocurre sobre el papel, no sobre el agua. A los mandos del Viceroy se sentará un marino, la Guardia Costera lo inspeccionará y no necesitará aeropuerto. Todo esto se desprende de las normas de la Organización Marítima Internacional: una nave que se mantiene en efecto suelo y solo lo abandona en saltos breves queda sujeta al derecho marítimo. Sigue las mismas reglas para evitar abordajes que los barcos y cede el paso a embarcaciones y ferris. Las normas aeronáuticas solo entran en juego con máquinas capaces de volar alto durante tramos largos.

En Estados Unidos, eso significa que los planeadores marinos de pasajeros los inspeccionará la Guardia Costera y no los reguladores de aviación. En abril de 2026, el Congreso encargó a la Guardia Costera que se dotara de la capacidad de certificar e inspeccionar este tipo de naves, y añadió 2,5 millones de dólares a lo solicitado en el presupuesto para esa tarea. REGENT espera que el Viceroy se certifique como pequeño buque de pasajeros.

Para la empresa, la diferencia es enorme. Los taxis aéreos eléctricos de despegue vertical se atascan una y otra vez en la certificación aeronáutica y en las disputas por el espacio aéreo. REGENT puede reclutar a los capitanes del Viceroy entre los capitanes de la marina mercante, que tienen el título más alto de oficial de puente, y darles formación adicional. Formar a un piloto de aerolínea lleva mucho más tiempo y cuesta mucho más. Aun así, el asunto no está del todo cerrado: la ley de 2024 que renovó el mandato de la FAA obliga a la agencia y a la Guardia Costera a acordar quién se ocupa de qué.

Grandes promesas, plazos que se estiran

Las naves de efecto suelo atraen cifras grandes, y REGENT no es la excepción. En abril de 2021, cuando la empresa captó sus primeros 9 millones de dólares, planeaba llevar a sus primeros pasajeros para 2025, con rutas como Boston–Nueva York. Ahora 2026 está a punto de terminar y REGENT promete las primeras entregas no antes de finales de 2027.

La empresa asegura que su cartera de pedidos abarca seis continentes, pero no da el número de unidades. IEEE Spectrum habla de pedidos pendientes por valor de 10 000 millones de dólares, una cifra que, otra vez, procede de REGENT. El cliente más concreto, The Twenty Five, una empresa estadounidense de viajes costeros de lujo, encargó «hasta 60» Viceroy para rutas en el noreste del país y en Florida. Los inversores han aportado o comprometido más de 340 millones de dólares.

El nicho en sí tiene sentido. Thalheimer habla de rutas «demasiado largas para ir en coche, pero demasiado cortas para volar»: de Nueva York a los pueblos de playa de los Hamptons, por ejemplo, o saltos entre islas de Hawái. Un ferri de pasajeros normal, según los cálculos de IEEE Spectrum, es unas nueve veces más lento de lo que promete ser el Viceroy. Pero la batería limita la autonomía a unos 290 km, mientras que el Lun, con sus reactores, podía cubrir unos 1900.

Siempre sobre la pista

El último Lun se quedó atascado en la rompiente, y la verdadera prueba del Viceroy llegará en el mismo sitio: sobre las olas, en mar abierto, con pasajeros y mal tiempo. Treinta segundos sobre una bahía en calma todavía no demuestran nada de eso.

Eso sí, un planeador marino tiene un argumento que ningún avión puede esgrimir. No necesita guardar reserva para llegar a toda prisa al aeropuerto más cercano: si algo sale mal, se posa sobre lo que tenga debajo. Thalheimer lo resume en una frase: «Siempre estás sobre tu zona de aterrizaje».