El ferry eléctrico más grande del mundo se enchufa como un pueblo entero

16 megavatios. Según Pablo López, que dirige las operaciones de Buquebus en Colonia del Sacramento, Uruguay, es más o menos lo que consume todo el pueblo. Es también lo que entregan dos cargadores del puerto local, construidos para un único ferry. «Es la potencia que necesita toda la ciudad de Colonia, por eso hubo que tender una línea aparte», explicó López en el otoño de 2025, cuando empezó la instalación.

El ferry se llama China Zorrilla, como la actriz uruguaya que fue amiga cercana del fundador de Buquebus, Juan Carlos López Mena, y es el barco de baterías más grande jamás construido. El 22 de octubre de 2026 empezó a operar comercialmente en el Río de la Plata, entre Buenos Aires y Colonia, y en su primer viaje llevó a más de 700 pasajeros. Lo construyó el astillero australiano Incat. Hacer un barco que funcione con baterías resultó factible. Lo difícil fue todo lo que lo rodea. El ferry cruzó el océano como carga en la cubierta de otra nave, y no es de extrañar: sus baterías duran apenas una hora y media de marcha. Y en tierra necesitó un enchufe del tamaño de un pueblo.

Doscientas cincuenta toneladas en cuatro salas

El ferry mide 130 metros de eslora y 32 de manga. Transporta 2100 pasajeros y 225 autos, y bajo cubierta, en cuatro salas de baterías independientes, hay 5016 módulos que pesan en total unas 250 toneladas. Almacenan más de 40 megavatios hora. Según Incat, es cuatro veces más que cualquier batería instalada antes en un barco.

Cuarenta megavatios hora se entienden mejor en autos. Si un auto eléctrico grande tiene una batería de 75 kWh, el ferry guarda la energía de unos 530. Es una estimación aproximada, pero la escala está clara: en la bodega van 225 autos, mientras que las baterías llevan la carga de una flota más de dos veces mayor.

Según los cálculos de Incat, eso alcanza para unos 90 minutos de operación. La travesía del Río de la Plata, de unos 55 km, dura 75 minutos, así que el ferry tiene que cargar después de cada viaje, en los dos puertos. Ocho motores eléctricos mueven ocho hidrochorros, y no hay ningún motor diésel para la propulsión.

Lo que más sorprendió a los primeros pasajeros fue el silencio. Según Perfil, las más de 700 personas de la primera travesía viajaron sin ruido de motores ni vibraciones mecánicas molestas. El director general de Incat, Craig Clifford, que iba a bordo, lo esperaba justamente así: lo que más sorprendería a la gente, dijo, es que el zumbido habitual del motor simplemente desaparece.

El ferry más rápido y su lento sucesor

Buquebus tiene un punto de comparación evidente. Antes del China Zorrilla, su mayor nave era el Francisco, otra construcción de Incat, famosa por su velocidad. Guinness World Records lo registra como el ferry más rápido del mundo, con 58,1 nudos, unos 107 km/h. El China Zorrilla lleva el doble de gente que el Francisco.

El nuevo ferry iba a ser parecido. El diseño de 2019 tenía cuatro motores a gas natural licuado y debía alcanzar unos 37,5 nudos. Después Buquebus pidió al astillero que estudiara una versión con baterías, y en 2023 el diseño se cambió con la obra en marcha. El presidente de Incat, Robert Clifford, lo calificó de salto deliberado y no de paso gradual: el precio del combustible oscilaba, las baterías se abarataron y la carga se volvió mucho más rápida.

El propio López Mena lo dijo con más sencillez. «Cuando surgió la posibilidad de construir un barco eléctrico, no quisimos esperar al siguiente. Quisimos que fuera este», afirmó en septiembre de 2026.

El salto se pagó con velocidad: la velocidad de servicio del ferry eléctrico está limitada a 25 nudos, unos 46 km/h, y la diferencia salta a la vista junto a sus dos hermanos a gas.

Técnicamente el barco podría ir más rápido, dijo Pablo López, pero el consumo de energía sería demasiado alto. En el agua la resistencia crece más deprisa que la velocidad, así que cada nudo adicional se come una parte desproporcionada de la carga.

Cruzar el océano en la cubierta de otro

El barco eléctrico más grande del mundo no puede cruzar un océano por sus propios medios. Sus baterías alcanzan para una travesía corta, y el viaje de Tasmania a Uruguay, según Infobae, recorrió más de 15.000 km por mar.

Así que el ferry viajó sobre otra nave. El Black Marlin, un buque semisumergible de 217 metros, hundió su cubierta de carga en el río Derwent, cerca de Hobart; el ferry se colocó encima y se bombeó el lastre para levantarlo fuera del agua. El viaje duró unos 40 días. Salió meses más tarde de lo previsto, porque la llegada del Black Marlin se había retrasado por los trastornos en el estrecho de Ormuz. El 12 de septiembre de 2026 el ferry fue puesto a flote en el puerto uruguayo de Nueva Palmira, y dos remolcadores lo escoltaron hasta Colonia. Entró en servicio más de un año después de la fecha que el astillero había dado en 2023.

Un pueblo en el enchufe

En esta historia los muelles importan tanto como el barco. Para una sola nave, Colonia recibió cargadores, un cable nuevo y una subestación por unos 20 millones de dólares, y al final paga el operador, en parte con futuras facturas de electricidad.

Una carga completa lleva unos 40 minutos, según la estimación de Incat. Pablo López dijo que la carga encaja en el tiempo de rotación de pasajeros. El ferry se carga mientras bajan los autos y se controlan los billetes, y el horario apenas cambia.

Para Uruguay, un cliente así incluso resulta útil. La presidenta de UTE, Andrea Cabrera, recordó ante el público en la presentación del ferry que el 98 % de la electricidad del país proviene de fuentes renovables. Ya en 2024, López Mena explicó que la generación de Uruguay a veces llega al 120 % de la demanda, sin dónde almacenar el excedente. Un ferry que carga después de cada travesía puede convertir parte de ese excedente en viajes.

Qué demuestra este ferry y qué no

Por ahora demuestra una sola cosa: un ferry grande de pasajeros puede funcionar con baterías y cumplir un horario, siempre que la ruta sea corta y ambas orillas tengan cargadores potentes. Incat asegura que ya construye tres ferris eléctricos más, de 129 metros de eslora cada uno, para el operador danés Molslinjen.

Las rutas largas siguen fuera de alcance, y el mar abierto también. Citando a los operadores, New Atlas informa de un ahorro de combustible de 4,5 millones de dólares al año y de un plazo de amortización de cinco a ocho años. Son proyecciones, no resultados. Ni siquiera Buquebus quiere dar una autonomía exacta. «En la práctica veremos la autonomía real. En el mar varía más que en tierra», advirtió Pablo López.

Para los pasajeros, el precio del billete importa más que cualquier récord. Y ese billete incluye ahora la potencia de todo un pueblo tomada en el muelle, cuyo precio fija la compañía eléctrica. Antes, el proveedor principal del operador era la petrolera. Ahora es la red eléctrica. López Mena lo entendió ya en 2024, cuando el barco aún estaba en construcción. «Tengo que pedir un descuento: con costos más bajos podemos bajar las tarifas», dijo entonces.