Hizo más rápidos a los ciclistas. Ahora les cose un airbag en el culotte

Unos meses antes de agosto de 2019, un ingeniero belga llamado Bert Celis tenía en su túnel de viento a un joven ciclista, Bjorg Lambrecht . Para su laboratorio era trabajo de rutina: encontrar la postura y la equipación que le ahorraran al corredor unos cuantos vatios. Después, el 5 de agosto, en la tercera etapa del Tour de Polonia, Lambrecht, de 22 años, se salió de la calzada y chocó contra una alcantarilla de hormigón. No pudieron salvarlo.

«Me preguntaba por qué los ciclistas siguen teniendo tan poca protección aparte del casco», recuerda Celis . En octubre de 2026, su respuesta entró en la lista de los mejores inventos del año de TIME. Es un airbag de unos medio kilo que se esconde en los tirantes del culotte de ciclismo y se infla en 100 milisegundos. Lo más curioso de la historia es otra cosa. Un hombre que se ha pasado la carrera quitándoles gramos y vatios a los corredores quiere ahora colgarles peso extra. Y asegura que el cronómetro no lo notará. Para decidir cuándo dispararse, el airbag aprendió con un archivo de caídas ajenas que guarda una agencia de noticias belga.

El contable de los vatios

Celis es ingeniero de formación y aerodinamicista de oficio. Cofundó Flanders Bike Valley, un laboratorio ciclista flamenco construido en torno a un túnel de viento, y trabajó con muchos equipos profesionales.

El trabajo se parece a la contabilidad. Un corredor se sienta en la bici dentro de una corriente de aire, los sensores miden la resistencia y los ingenieros mueven un codo un centímetro o cambian el tejido de los hombros. Cinco vatios se consideran un botín serio. Por migajas así, los equipos encargan calcetines especiales, remodelan los cascos y se gastan fortunas en ruedas.

Tras la muerte de Lambrecht, Celis se dirigió a Sam Ratajczak, que dirigía la investigación y el desarrollo de la firma belga de equipación Bioracer y había construido su túnel de viento. Bioracer fabrica ropa de competición, también para equipos profesionales. En 2020-2021, Ratajczak y un becario de diseño industrial, Stijn Vanvolsem, dieron forma a un concepto : un airbag escondido en los tirantes de un culotte de carrera normal que, en una caída, protegería el cuello, el pecho, la espalda y las caderas.

El concepto funcionaba. Los clientes no aparecieron. Todavía en 2024, Ratajczak, que para entonces dirigía su propio estudio de diseño, calificó la idea de posible punto de inflexión para la seguridad de los ciclistas y admitió que los equipos habían mostrado poco interés.

Un casco impuesto por una muerte

La frialdad del pelotón es fácil de explicar. Durante décadas, el ciclismo profesional rechazó cualquier protección que costara comodidad o velocidad.

En 1991, la Unión Ciclista Internacional (UCI) intentó hacer obligatorio el casco. Los corredores se declararon en huelga y la norma quedó aparcada. Solo volvió en 2003, después de que el ciclista kazajo Andrei Kivilev se cayera sin casco en la París-Niza y muriera al día siguiente. Entonces la UCI declaró obligatorios los cascos , aunque incluso eso fue un compromiso: la primera versión de la norma permitía quitarse el casco en los últimos ascensos de más de cinco kilómetros. Esa rendija se cerró más tarde.

La ropa protectora siguió el mismo camino. Bioracer aseguró que podía fabricar equipación de carrera que amortiguara las lesiones más comunes en una caída. Los corredores, según informó road.cc , prefirieron la comodidad y la velocidad a las que estaban acostumbrados.

La lección la entendería cualquier vendedor: en el pelotón, la seguridad solo se vende si no cuesta nada en el cronómetro. Así fue exactamente como Celis intentó vender su airbag.

Medio kilo que una vez prometió velocidad

En marzo de 2024, cuando el sistema aún era un prototipo, Celis le contó a la cadena belga Sporza que el airbag añade de 500 a 600 gramos, más o menos un bidón lleno de más. Los profesionales lo habían rechazado de momento por la comodidad y el peso, así que Celis jugó la carta del aerodinamicista. Un corredor con el sistema, dijo, adquiere una forma más «de gota», y en un terreno llano a 50 km/h la diferencia era de entre 5 y 15 vatios. «Entonces el aumento de peso es irrelevante», afirmó.

Al pelotón aquello le sonó tentador: protección y, de regalo, velocidad. Hoy la empresa habla con más cautela. En los materiales que acompañan la lista de TIME, los desarrolladores prometen otra cosa: el airbag no afecta a la aerodinámica y es casi invisible bajo el maillot. La ganancia en vatios ya no se menciona, y ninguna de las dos afirmaciones se ha medido de forma independiente. Hay una segunda salvedad: en un puerto de montaña, medio kilo pesa medio kilo por muy bien que fluya el aire a su alrededor.

El dispositivo en sí es discreto. Una pequeña bolsa en la espalda guarda la electrónica y un cartucho de CO₂, y unos tubos finos de poliuretano termoplástico recorren los tirantes del culotte.

El sistema no cubre la cabeza ni los hombros, y es a propósito. Ratajczak ha explicado que, después de una caída, el corredor tiene que poder volver a subirse a la bici y terminar la carrera. Por eso, unos diez segundos después del disparo , el airbag empieza a desinflarse solo y vuelve a plegarse dentro de los tirantes. Para reutilizarlo hay que cambiar el cartucho y su detonador, unos 35 € . El airbag de un coche, en cambio, se sustituye entero.

Lo que enseñan las caídas de los demás

Lo más difícil de un airbag no es la tela ni el gas. Es decidir cuándo dispararse.

Un corredor lanza la bici en la línea de meta, un velocista balancea la máquina de un lado a otro, un ciclista urbano salta un bordillo. Ninguno de esos gestos es una caída, pero para un sensor todos son violentos. Un disparo en falso en pleno esprint es peligroso en sí mismo, y un airbag que no se dispara es peor que ninguno, porque genera una falsa confianza. Sporza describe la lógica del umbral así: un corredor que solo resbala por el asfalto no lo activará, pero si después sale despedido por encima de una barrera, se dispara.

El algoritmo de Aerobag se construyó con accidentes ajenos. La agencia de noticias belga Belga conserva un gran archivo de imágenes de caídas en carreras, y los desarrolladores pasaron esas imágenes por un modelo de IA. El modelo reconstruyó el movimiento del cuerpo a partir de articulaciones visibles como los hombros, las caderas y los codos, y esas trayectorias sirvieron para ajustar el umbral de disparo. En pocas palabras, el sistema aprendió de caídas que nadie provocaría jamás en un experimento.

La empresa sueca Hövding sabe lo que cuesta equivocarse en esto. Su collarín con airbag para ciclistas urbanos se inflaba alrededor de la cabeza y se vendía como sustituto del casco. En noviembre de 2023, la Agencia Sueca del Consumidor suspendió la venta del Hövding 3 por un defecto que podía impedir que el collarín se desplegara en una caída. El 21 de diciembre de 2023 la empresa se declaró en quiebra . Para entonces un tribunal había suspendido la prohibición, pero el consejo decidió que, tras un mes sin ventas, la compañía ya no tenía salvación. A un airbag se le juzga por la única vez que no se abre.

Aerobag se dirige al mismo mercado. Para los ciclistas urbanos diseñó Aerobelt, un cinturón que lleva el mismo módulo y se puede llevar sobre la ropa de diario. Fundracer, un fondo que invierte en micromovilidad, tomó una participación minoritaria en la empresa . El sistema todavía no está a la venta. El cofundador de Aerobag, Quinton Van Loggerenberg, calcula su precio en 700-850 € : más que un buen casco y menos que muchos juegos de ruedas de carrera.

Por ahora, la lección de Hövding es teórica. El sistema se ha probado en choques con figuras de corredor impresas en 3D , y los siguientes pasos anunciados son caídas de personas sobre superficies blandas y maniquíes de ensayo de choque. Aún no hay datos publicados sobre cuánto reduce las lesiones en accidentes reales.

Aprender a caer de nuevo

De palabra, el interés apareció ya en 2024. Celis le contó a Sporza que el equipo británico Ineos Grenadiers quería usar el airbag, sobre todo después de la terrible caída de Egan Bernal, cuando en enero de 2022 el ganador del Tour de Francia se estrelló contra un autobús aparcado durante un entrenamiento.

De obra, el primero en adoptar el sistema fue el equipo neerlandés Picnic PostNL. Detrás del proyecto está el exprofesional Piet Rooijakkers. El equipo ya se había ocupado de las abrasiones con ropa resistente al roce, y él señaló las costillas, las pelvis y las clavículas rotas como siguiente objetivo. La idea salió de un vídeo de Instagram sobre un airbag para motoristas, que llevó a Rooijakkers hasta Celis. Mantiene unas expectativas sobrias . El airbag salvará una clavícula solo si el corredor confía de verdad en él y mantiene los brazos pegados al cuerpo, mientras que la mayoría de los corredores echan las manos por delante al caer. Parece que los ciclistas tendrán que aprender a caer de nuevo. En 2026, Picnic PostNL y Visma–Lease a Bike recibieron sistemas para entrenar, y la firma italiana de equipación Nalini invirtió en el proyecto con planes de lanzar los primeros culottes con certificación Aerobag.

Celis no está solo en esta carrera. En la primavera de 2026, Van Rysel, la marca de ciclismo de Decathlon, presentó un mono de carrera con airbag integrado: el mono, airbag incluido, pesa unos 700 gramos, y el airbag se despliega, según el fabricante, en 60 milisegundos, casi el doble de rápido que el de Aerobag. «En el ciclismo había que elegir entre rendimiento y seguridad», dijo Van Rysel .

Todavía no se ve el airbag en las carreras. A principios de 2026, la UCI empezó a reunir a fabricantes y laboratorios para redactar normas para estos sistemas, y hasta que existan, nadie puede tomar la salida con uno puesto. Celis espera verlo competir en 2027.

El casco llegó al ciclismo profesional a través de una huelga y de una muerte que llegó doce años después. El airbag de Celis no necesita otra tragedia. Necesita un corredor que, mientras cae, confíe más en él que en sus propias manos.