Erbe des Kaspischen Seemonsters fliegt mit Akku – und gilt als Boot

An einem Strand bei Derbent, einer Stadt an Russlands Kaspiküste, liegt ein Schiff mit Flügeln. Es ist mehr als 70 Meter lang. Auf seinem Rücken sitzen sechs Startrohre für Moskit-Seezielflugkörper, an der Nase drängen sich acht Strahltriebwerke. Das ist die Lun, ein Ekranoplan und das einzige Fahrzeug seiner Art, das je als Kriegsschiff im Dienst stand. Im Sommer 2020 wurde sie aus der Marinestadt Kaspijsk in Richtung eines geplanten Themenparks geschleppt, blieb unterwegs in der Brandung stecken und kam erst Ende 2021 an Land.

Derweil fliegt in der Narragansett Bay in Rhode Island ein entfernter Verwandter. Der vollelektrische Viceroy der Firma REGENT hob am 2. September 2026 vom Wasser ab, am Steuer zwei Kapitäne, deren Namen das Unternehmen nicht nennt. Kapitäne, keine Piloten: Eine Maschine, die für 180 mph (rund 290 km/h) ausgelegt ist, gilt nach US-amerikanischen und internationalen Regeln als Wasserfahrzeug, nicht als Luftfahrzeug. Fahren darf sie künftig ein Seemann mit Patent nach einem kurzen Zusatzkurs, und überwachen wird sie die Küstenwache, nicht die Luftfahrtbehörde FAA.

Eine Idee, die mit der Sowjetunion gestorben ist, kehrt mit Akkus zurück. In sechzig Jahren hat sich viel verändert. Manches davon bleibt vorerst ein Versprechen.

Ein Flügel auf dem eigenen Luftkissen

Den Bodeneffekt kennt jeder Pilot. Fliegt eine Tragfläche sehr dicht über Boden oder Wasser, wird die Luft darunter zusammengepresst und kann nicht schnell genug nach unten und zur Seite entweichen. Der Auftrieb steigt, der Widerstand sinkt, Fliegen wird billiger. Im Grunde reitet der Flügel auf einem Luftpolster, das er selbst aufbläst. Er wirkt bis in eine Höhe von etwa einer Spannweite über der Oberfläche, am stärksten aber deutlich tiefer.

Sowjetische Ingenieure sahen darin eine neue Fahrzeuggattung. Chefkonstrukteur Rostislaw Alexejew baute eine Maschine, die der Westen Kaspisches Seemonster taufte. Sie flog erstmals am 16. Oktober 1966: 92 Meter lang, 544 Tonnen Startmasse, zehn Turbojets. Bis zum Erstflug der Antonow An-225 im Jahr 1988 war sie das größte Fluggerät der Welt. Der US-Geheimdienst entdeckte sie auf Bildern von Spionagesatelliten und rätselte jahrelang, wozu sie dienen sollte.

Am meisten verrät die Zahl der Triebwerke. Acht der zehn saßen an der Nase und liefen nur beim Startlauf: Um 500 Tonnen vom Wasser loszureißen, brauchte es weit mehr Schub, als sie danach in der Luft zu halten. In der Luft wurden diese acht abgeschaltet. Den Rest des Fluges schleppte die Maschine den Großteil ihrer Triebwerke als totes Gewicht mit – nur um überhaupt starten zu können.

Warum sich die Monster nie durchsetzten

Die ganze Gattung hatte dieselbe Schwäche: Wellen. Der Bodeneffekt wirkt nur dicht über dem Wasser. Ein Ekranoplan kann nicht steigen und einen Sturm von oben aussitzen, also hielt ihn schon mäßiger Seegang im Hafen. Wie New Atlas schreibt, neigten Ekranoplane außerdem zu instabilen Nickbewegungen und ließen sich bei geringer Fahrt auf offenem Wasser schlecht steuern. Das Kaspische Seemonster verunglückte 1980. Es sank. Die Lun diente von 1987 bis Ende der 1990er-Jahre in der Kaspischen Flottille, und die Ära der Ekranoplane endete, wie es IEEE Spectrum formuliert, mit der UdSSR. REGENTs neues Fahrzeug soll Dünung bis 1,5 Meter verkraften. Wie das gehen soll, verrät seine Bauweise.

Schwimmen, gleiten, fliegen

REGENT aus Rhode Island wurde 2020 gegründet, im selben Jahr, in dem man die Lun Richtung Derbent schleppte. CEO Billy Thalheimer hat am MIT Luft- und Raumfahrttechnik studiert, fliegt Kunstflug und arbeitete bei Aurora Flight Sciences, Blue Origin und Virgin Galactic. Seine Mission: die Bodeneffekt-Technik „entstauben“ und an den Küsten einsetzen.

Wo das Monster acht zusätzliche Triebwerke brauchte, hat der Viceroy Tragflügel unter Wasser. Am schwersten fiel es dem Monster, den massigen Rumpf aus dem Wasser zu reißen. Der Viceroy hebt seinen Rumpf früh heraus, schon bei Bootstempo: Langsam schwimmt er, beim Beschleunigen steigt er auf seine Unterwasserflügel. Der Wasserwiderstand sinkt, und der Übergang in den Flug wird laut Thalheimer sanfter. Wie viel Schub das spart, sagt die Firma nicht, aber das Fahrzeug startet von den Foils, nicht aus dem Wasser. REGENT fasst den Ablauf in drei Worten zusammen: float, foil, fly.

Angetrieben wird er von zwölf Elektromotoren an der Flügelvorderkante. Sie ziehen ihren Strom aus einer Batterie von rund 500 kWh, etwa so viel, wie fünf Akkupacks eines Tesla Model S fassen. In der Kabine sitzen 12 Passagiere und zwei Mann Besatzung.

Am schwierigsten ist der Wechsel vom Gleiten auf den Foils zum Fliegen, bei etwa 60 bis 84 km/h. In diesem Moment ist das Fahrzeug, so IEEE Spectrum-Reporter Lawrence Ulrich, „schnell für ein Boot, aber extrem langsam für ein Flugzeug“. Ulrich stieg in REGENTs Werk in einen zweisitzigen Viceroy-Simulator mit Rundumbildschirmen und lenkte das Fahrzeug durch einen virtuellen Hafen vor Maui. Ein Hebel in der Mitte regelte das Tempo, ein Joystick die Richtung. Die Modi wechselten fast von selbst: Im Foil-Modus stieg der Rumpf über die simulierten Wellen, dann stieg das Fahrzeug auf etwa 10 Meter Höhe. Das ist ungefähr die halbe Spannweite und seine bevorzugte Reiseflughöhe. Beim Übergang, gibt Ulrich zu, war er bloß Zuschauer: Eine dreifach redundante digitale Steuerung hält das Fahrzeug waagerecht und auf der richtigen Höhe.

Dreißig Sekunden über der Bucht

Der erste bemannte Flug war kurz. Sehr kurz. Nach Angaben von REGENT selbst legte der Viceroy in 30 Sekunden 596 Meter zurück, in etwa 10 Metern Höhe über dem Wasser. Teilt man die Strecke durch die Zeit, kommt man auf durchschnittlich rund 72 km/h. Ein Tempo nannte die Firma selbst nicht; die Zahl ist simple Arithmetik. Aber sie liegt mitten im Fenster zwischen Foil und Flug: Der erste bemannte Flug kam knapp über den schwierigsten Moment hinaus, und von den versprochenen 180 mph ist das Fahrzeug noch weit entfernt. Trotzdem ist es nach Darstellung der Firma das größte vollelektrische Bodeneffektfahrzeug, das je Menschen getragen hat.

„Das ist der Moment, den wir uns die vergangenen fünfeinhalb Jahre ausgemalt und auf den wir unermüdlich hingearbeitet haben“, sagte Thalheimer nach dem Flug. Mitgründer und CTO Mike Klinker ergänzte, das Fahrzeug sei so ruhig und sicher geflogen wie geplant.

Vier Wochen später, am 30. September, absolvierte der Viceroy seinen fünften Flug, diesmal öffentlich. Mehr als 600 Menschen kamen zur Vorführung am neuen Werk der Firma in North Kingstown. Das 255.000 Quadratfuß große Werk soll bei voller Auslastung jährlich 75 Viceroys für Passagiere und 300 unbemannte Squire-Drohnen ausstoßen. „Wir haben die Technik und die Nachfrage bewiesen, jetzt bauen wir“, sagte Thalheimer.

Das Flugzeug, das rechtlich ein Boot ist

Der seltsamste Teil dieser Geschichte spielt sich auf dem Papier ab, nicht über dem Wasser. Am Steuer des Viceroy sitzt ein Seemann, prüfen wird ihn die Küstenwache, und einen Flughafen braucht er nicht. Das alles folgt aus den Regeln der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation: Ein Fahrzeug, das im Bodeneffekt bleibt und ihn nur für kurze Sprünge verlässt, fällt unter Seerecht. Für solche Fahrzeuge gelten dieselben Ausweichregeln wie für Schiffe, und sie müssen Booten und Fähren Vorfahrt lassen. Luftfahrtrecht greift erst bei Maschinen, die lange Strecken in großer Höhe fliegen können.

In den USA prüft deshalb die Küstenwache die Passagier-Seaglider, nicht die Luftfahrtaufsicht. Im April 2026 beauftragte der Kongress die Küstenwache, Kapazitäten für Zulassung und Inspektion solcher Fahrzeuge aufzubauen, und bewilligte dafür 2,5 Millionen Dollar zusätzlich zum Haushaltsantrag. REGENT rechnet damit, dass der Viceroy als kleines Fahrgastschiff zugelassen wird.

Für die Firma ist der Unterschied gewaltig. Elektrische Lufttaxis mit Senkrechtstart bleiben immer wieder in der Luftfahrtzulassung und im Streit um den Luftraum stecken. REGENT kann seine Viceroy-Kapitäne unter den Inhabern des großen Kapitänspatents anheuern, des höchsten nautischen Befähigungszeugnisses, und sie zusätzlich schulen. Einen Verkehrspiloten auszubilden dauert weit länger und kostet weit mehr. Ganz geklärt ist die Sache allerdings nicht: Das Gesetz von 2024, mit dem die FAA neu autorisiert wurde, verpflichtet die Behörde und die Küstenwache, die Zuständigkeiten untereinander zu klären.

Große Versprechen, rutschende Termine

Bodeneffektfahrzeuge ziehen große Zahlen an, und REGENT ist keine Ausnahme. Als die Firma im April 2021 ihre ersten 9 Millionen Dollar einsammelte, wollte sie bis 2025 die ersten Passagiere befördern, etwa zwischen Boston und New York. Jetzt ist 2026 fast vorbei, und REGENT verspricht erste Auslieferungen frühestens Ende 2027.

Die Auftragsbücher reichen laut Firma über sechs Kontinente, eine Stückzahl nennt sie nicht. IEEE Spectrum nennt einen Auftragsbestand von 10 Milliarden Dollar – auch diese Zahl stammt von REGENT. Der konkreteste Kunde, The Twenty Five, ein US-Anbieter luxuriöser Küstenreisen, bestellte „bis zu 60“ Viceroys für Strecken im Nordosten und in Florida. Investoren haben mehr als 340 Millionen Dollar eingezahlt oder zugesagt.

Die Nische selbst ist einleuchtend. Thalheimer spricht von Strecken, die „zu lang zum Fahren, aber zu kurz zum Fliegen“ sind: etwa von New York in die Strandorte der Hamptons oder Sprünge zwischen den Inseln Hawaiis. Eine gewöhnliche Passagierfähre ist nach Rechnung von IEEE Spectrum etwa neunmal langsamer, als der Viceroy werden soll. Doch die Batterie begrenzt die Reichweite auf rund 180 Meilen (etwa 290 km), während die düsengetriebene Lun ungefähr 1.200 Meilen schaffte.

Immer über der Landebahn

Die letzte Lun blieb in der Brandung stecken, und auch der Viceroy muss sich dort beweisen: auf den Wellen, auf offener See, mit Passagieren und bei schlechtem Wetter. Dreißig Sekunden über einer ruhigen Bucht beweisen dazu noch nichts.

Ein Seaglider hat allerdings ein Argument, das kein Flugzeug vorbringen kann. Er braucht keine Reserve für den Sprung zum nächsten Flughafen: Geht etwas schief, landet er auf dem, worüber er gerade fliegt. Thalheimer fasst es in einem Satz zusammen: „Man ist immer über seiner Landefläche.“