Die größte Elektrofähre braucht einen Stecker für eine ganze Stadt

16 Megawatt. Laut Pablo López, der den Betrieb von Buquebus in Colonia del Sacramento in Uruguay leitet, ist das ungefähr die Leistung, die die ganze Stadt verbraucht. Genau so viel liefern auch zwei Ladestationen im dortigen Hafen, gebaut für eine einzige Fähre. „Das ist die Leistung, die die gesamte Stadt Colonia braucht, deshalb musste eine eigene Leitung gebaut werden“, erklärte López im Herbst 2025, als die Installation begann.

Die Fähre heißt China Zorrilla, nach der uruguayischen Schauspielerin, die eine enge Freundin des Buquebus-Gründers Juan Carlos López Mena war. Es ist das größte batteriebetriebene Schiff, das je gebaut wurde. Am 22. Oktober 2026 nahm es den Linienbetrieb auf, über den Río de la Plata zwischen Buenos Aires und Colonia, mit mehr als 700 Passagieren auf der ersten Fahrt. Gebaut hat es die australische Werft Incat. Ein Schiff mit Batterieantrieb zu bauen, war machbar. Schwierig war alles drumherum. Die Fähre überquerte den Ozean als Fracht auf dem Deck eines anderen Schiffs, was kaum überrascht: Ihre Batterien reichen nur für etwa anderthalb Stunden Fahrt. Und an Land brauchte sie einen Stecker in der Größe einer Kleinstadt.

250 Tonnen in vier Räumen

Die Fähre ist 130 Meter lang und 32 Meter breit. Sie fasst 2.100 Passagiere und 225 Autos, und unter Deck, in vier getrennten Batterieräumen, liegen 5.016 Batteriemodule mit einem Gesamtgewicht von rund 250 Tonnen. Sie speichern mehr als 40 Megawattstunden. Das sei viermal so viel wie bei jeder bisherigen Schiffsbatterie, sagt Incat.

40 Megawattstunden lassen sich in Autos leichter vorstellen. Hat ein großes Elektroauto einen 75-kWh-Akku, steckt in der Fähre die Energie von etwa 530 davon. Das ist eine grobe Schätzung, aber die Größenordnung stimmt: Im Laderaum stehen 225 Autos, während die Batterien die Ladung einer mehr als doppelt so großen Flotte tragen.

Nach Schätzung von Incat reicht das für etwa 90 Minuten Betrieb. Die rund 55 Kilometer lange Überfahrt über den Río de la Plata dauert 75 Minuten, die Fähre muss also nach jeder Fahrt laden, in beiden Häfen. Acht Elektromotoren treiben acht Wasserstrahlantriebe an, einen Dieselmotor für den Antrieb gibt es nicht.

Die ersten Passagiere beeindruckte vor allem die Stille. Laut Perfil reisten die mehr als 700 Menschen auf der ersten Überfahrt ohne Motorenlärm und ohne unangenehme mechanische Vibrationen. Incat-Geschäftsführer Craig Clifford, der an Bord war, hatte genau das erwartet: Am meisten überrasche die Leute, sagte er, dass das vertraute Motorbrummen schlicht fehlt.

Die schnellste Fähre und ihre langsame Nachfolgerin

Buquebus hat einen naheliegenden Vergleich. Vor der China Zorrilla war Francisco das größte Schiff der Reederei, ebenfalls ein Incat-Bau, berühmt für sein Tempo. Das Guinness-Buch der Rekorde führt sie als schnellste Fähre der Welt, mit 58,1 Knoten, also etwa 107 km/h. Die China Zorrilla befördert doppelt so viele Menschen wie die Francisco.

Die neue Fähre sollte ihr ursprünglich ähneln. Der Entwurf von 2019 sah vier Motoren mit Flüssigerdgas vor und etwa 37,5 Knoten Spitze. Dann bat Buquebus die Werft, eine Batterieversion zu prüfen, und 2023 wurde der Entwurf mitten im Bau umgestellt. Incat-Chef Robert Clifford nannte das einen bewussten Sprung statt eines schrittweisen Fortschritts: Die Kraftstoffpreise schwankten, Batterien wurden billiger, und das Laden wurde viel schneller.

López Mena selbst formulierte es schlichter. „Als sich die Chance bot, ein Elektroschiff zu bauen, wollten wir nicht auf das nächste warten. Wir wollten, dass es dieses wird“, sagte er im September 2026.

Bezahlt wurde der Sprung mit Tempo: Die Reisegeschwindigkeit der Elektrofähre ist auf 25 Knoten begrenzt, etwa 46 km/h, und der Abstand zu den beiden gasbetriebenen Schwestern ist unübersehbar.

Das Schiff könnte technisch schneller fahren, sagte Pablo López, aber der Energieverbrauch würde zu hoch. Im Wasser wächst der Widerstand schneller als die Geschwindigkeit, deshalb frisst jeder zusätzliche Knoten einen überproportionalen Teil der Ladung.

Über den Ozean auf dem Deck eines anderen

Das größte Elektroschiff der Welt kann einen Ozean nicht aus eigener Kraft überqueren. Seine Batterien reichen für eine kurze Überfahrt, und die Strecke von Tasmanien nach Uruguay umfasste laut Infobae mehr als 15.000 Kilometer auf See.

Also reiste die Fähre auf einem anderen Schiff. Das 217 Meter lange Halbtaucherschiff Black Marlin senkte sein Ladedeck im Fluss Derwent bei Hobart ab, die Fähre wurde darüber platziert, und das Ballastwasser wurde abgepumpt, bis sie aus dem Wasser gehoben war. Die Reise dauerte etwa 40 Tage. Sie begann Monate später als geplant, weil sich die Ankunft der Black Marlin wegen der Störungen in der Straße von Hormus verzögert hatte. Am 12. September 2026 wurde die Fähre im uruguayischen Hafen Nueva Palmira aufgeschwommen, und zwei Schlepper begleiteten sie weiter nach Colonia. In Dienst ging sie mehr als ein Jahr nach dem Termin, den die Werft 2023 genannt hatte.

Eine Stadt am Stecker

In dieser Geschichte sind die Kais so wichtig wie das Schiff. Für ein einziges Schiff bekam Colonia Ladestationen, ein neues Kabel und ein Umspannwerk für rund 20 Millionen Dollar, und am Ende zahlt der Betreiber, zum Teil über künftige Stromrechnungen.

Eine volle Ladung dauert nach Schätzung von Incat etwa 40 Minuten. Pablo López sagte, das Laden passe in den Passagierwechsel. Die Fähre lädt, während die Autos von Bord rollen und die Tickets kontrolliert werden, und der Fahrplan ändert sich kaum.

Für Uruguay ist ein solcher Kunde sogar nützlich. UTE-Präsidentin Andrea Cabrera erinnerte bei der Präsentation der Fähre daran, dass 98 % des Stroms im Land aus erneuerbaren Quellen stammen. Schon 2024 erklärte López Mena, dass die Erzeugung in Uruguay zeitweise 120 % des Bedarfs erreicht, ohne dass der Überschuss gespeichert werden kann. Eine Fähre, die nach jeder Überfahrt lädt, kann einen Teil dieses Überschusses in Fahrten verwandeln.

Was diese Fähre beweist und was nicht

Bisher beweist sie eines: Eine große Passagierfähre kann nach Fahrplan mit Batterien fahren, solange die Strecke kurz ist und an beiden Ufern leistungsstarke Ladestationen stehen. Incat sagt, man baue bereits drei weitere Elektrofähren mit je 129 Metern Länge für die dänische Reederei Molslinjen.

Lange Strecken und das offene Meer bleiben außer Reichweite. Unter Berufung auf die Betreiber nennt New Atlas Kraftstoffeinsparungen von 4,5 Millionen Dollar im Jahr und eine Amortisationszeit von fünf bis acht Jahren. Das sind Prognosen, keine Ergebnisse. Selbst Buquebus nennt keine genaue Reichweite. „In der Praxis werden wir die echte Autonomie sehen. Auf See schwankt sie stärker als an Land“, warnte Pablo López.

Für Passagiere zählt der Fahrpreis mehr als jeder Rekord. In diesem Preis steckt jetzt der Strom einer ganzen Stadt, gezogen am Kai, und den Preis dafür bestimmt der Versorger. Früher war der wichtigste Lieferant des Betreibers der Treibstoffkonzern. Jetzt ist es das Stromnetz. López Mena verstand das schon 2024, als das Schiff noch gebaut wurde. „Ich muss um einen Rabatt bitten: Mit niedrigeren Kosten können wir die Preise senken“, sagte er damals.