Er machte Radprofis schneller. Jetzt näht er ihnen Airbags in die Hose

Wenige Monate vor dem August 2019 hatte der belgische Ingenieur Bert Celis den jungen Radprofi Bjorg Lambrecht in seinem Windkanal . Für sein Labor war das Routine: die Sitzposition und die Kleidung finden, mit denen ein Fahrer ein paar Watt spart. Dann, am 5. August, in der dritten Etappe der Polen-Rundfahrt, kam der 22-jährige Lambrecht von der Straße ab und prallte gegen einen Betondurchlass. Er konnte nicht gerettet werden.

„Ich fragte mich, warum Radfahrer außer dem Helm noch immer so wenig Schutz haben“, erinnert sich Celis . Im Oktober 2026 landete seine Antwort auf der Liste der besten Erfindungen des Jahres des Magazins TIME. Es ist ein Airbag von etwa einem halben Kilo, der sich in den Trägern der Trägerhose versteckt und sich in 100 Millisekunden öffnet. Das Seltsamste an der Geschichte ist aber etwas anderes. Ein Mann, der sein Berufsleben damit verbracht hat, Fahrern Gramm und Watt abzuhandeln, will ihnen nun zusätzliches Gewicht anhängen. Und er behauptet, die Stoppuhr merke davon nichts. Damit der Airbag weiß, wann er zünden soll, wurde er mit dem Archiv fremder Stürze trainiert, das eine belgische Nachrichtenagentur führt.

Der Watt-Buchhalter

Celis ist Ingenieur von Ausbildung und Aerodynamiker von Beruf. Er gründete Flanders Bike Valley mit, ein flämisches Radsportlabor rund um einen Windkanal, und arbeitete mit vielen Profiteams zusammen.

Die Arbeit gleicht Buchhaltung. Ein Fahrer sitzt auf dem Rad im Luftstrom, Sensoren messen den Luftwiderstand, und die Ingenieure verschieben einen Ellbogen um einen Zentimeter oder tauschen den Stoff an den Schultern. Fünf Watt gelten als dicke Beute. Für solche Krümel bestellen Teams Spezialsocken, formen ihre Helme um und geben Unsummen für Laufräder aus.

Nach Lambrechts Tod wandte sich Celis an Sam Ratajczak, der beim belgischen Ausrüster Bioracer die Forschung und Entwicklung leitete und dessen Windkanal gebaut hatte. Bioracer stellt Rennbekleidung her, auch für Profiteams. In den Jahren 2020 und 2021 entwarfen Ratajczak und der Industriedesign-Praktikant Stijn Vanvolsem ein Konzept: einen Airbag in den Trägern gewöhnlicher Renn-Trägerhosen, der bei einem Sturz Hals, Brust, Rücken und Hüften schützen sollte.

Das Konzept funktionierte. Die Kunden kamen nicht. Noch 2024, als Ratajczak schon sein eigenes Designstudio leitete, nannte er die Idee einen möglichen Wendepunkt für die Sicherheit der Fahrer und räumte ein, dass die Teams nur begrenztes Interesse gezeigt hätten.

Ein Helm, den erst ein Todesfall durchsetzte

Die Kühle des Pelotons ist leicht zu erklären. Jahrzehntelang wehrte sich der Profiradsport gegen jeden Schutz, der Komfort oder Tempo kostete.

1991 versuchte der Radsport-Weltverband UCI, den Helm zur Pflicht zu machen. Die Fahrer traten in den Streik, die Regel wurde auf Eis gelegt. Zurück kam sie erst 2003, nachdem der Kasache Andrei Kiwilew bei Paris–Nizza ohne Helm gestürzt und am nächsten Tag gestorben war. Die UCI erklärte den Helm daraufhin zur Pflicht , doch auch das war ein Kompromiss: Die erste Fassung der Regel erlaubte es, den Helm an den letzten Anstiegen von mehr als fünf Kilometern Länge abzunehmen. Diese Lücke wurde später geschlossen.

Schutzkleidung ging denselben Weg. Bioracer erklärte, man könne Rennkleidung bauen, die die häufigsten Sturzverletzungen abmildere. Die Fahrer, so berichtete road.cc , zogen den gewohnten Komfort und das gewohnte Tempo vor.

Die Lehre würde jeder Verkäufer verstehen: Im Peloton verkauft sich Sicherheit nur dann, wenn sie auf der Stoppuhr nichts kostet. Genau so versuchte Celis, seinen Airbag zu verkaufen.

Ein halbes Kilo, das einst Tempo versprach

Im März 2024, als das System noch ein Prototyp war, sagte Celis dem belgischen Sender Sporza , der Airbag wiege 500 bis 600 Gramm zusätzlich, etwa eine volle Trinkflasche. Die Profis hatten ihn bisher abgelehnt, aus Sorge um Komfort und Gewicht, also spielte Celis die Karte des Aerodynamikers aus. Ein Fahrer mit dem System, sagte er, werde „tropfenförmiger“, und auf flacher Strecke bei 50 km/h mache der Unterschied 5 bis 15 Watt aus. „Das zusätzliche Gewicht spielt dann keine Rolle mehr“, sagte er.

Für das Peloton klang das verlockend: Schutz gratis zum Tempo dazu. Heute äußert sich die Firma vorsichtiger. In den Unterlagen rund um die TIME-Liste versprechen die Entwickler etwas anderes: Der Airbag wirke sich nicht auf die Aerodynamik aus und sei unter dem Trikot kaum zu sehen. Vom Wattgewinn ist keine Rede mehr, und keine der beiden Behauptungen wurde unabhängig gemessen. Dazu kommt ein zweiter Vorbehalt: Auf einem Bergpass wiegt ein halbes Kilo ein halbes Kilo, so glatt die Luft es auch umströmt.

Das Gerät selbst wirkt bescheiden. Ein kleines Täschchen am Rücken enthält die Elektronik und eine CO₂-Kartusche, und durch die Träger der Hose laufen dünne Schläuche aus thermoplastischem Polyurethan.

Kopf und Schultern deckt das System nicht ab, und das ist Absicht. Ratajczak hat erklärt, dass ein Fahrer nach einem Sturz wieder aufs Rad steigen und das Rennen beenden können muss. Deshalb beginnt der Airbag etwa zehn Sekunden nach dem Auslösen , von selbst Luft abzulassen, und faltet sich zurück in die Träger. Zur Wiederverwendung tauscht man Kartusche und Zünder aus, für etwa 35 € . Ein Autoairbag dagegen wird als ganze Einheit ersetzt.

Was fremde Stürze lehren

Das Schwierigste an einem Airbag sind nicht der Stoff und nicht das Gas. Schwierig ist die Entscheidung, wann er zünden soll.

Ein Fahrer wirft am Zielstrich das Rad nach vorn, ein Sprinter schaukelt die Maschine von Seite zu Seite, ein Pendler hüpft über einen Bordstein. Nichts davon ist ein Sturz, doch für einen Sensor ist alles heftig. Eine Fehlauslösung mitten im Sprint ist selbst gefährlich, und ein Airbag, der nicht zündet, ist schlimmer als gar keiner, weil er falsche Sicherheit erzeugt. Sporza beschreibt die Schwellenlogik so: Ein Fahrer, der bloß über den Asphalt rutscht, löst ihn nicht aus, wird er aber anschließend über eine Leitplanke geschleudert, zündet er.

Der Algorithmus von Aerobag entstand aus fremden Unfällen. Die belgische Nachrichtenagentur Belga besitzt ein großes Archiv mit Aufnahmen von Rennstürzen, und die Entwickler ließen dieses Material durch ein KI-Modell laufen. Es rekonstruierte die Körperbewegung anhand sichtbarer Gelenke wie Schultern, Hüften und Ellbogen, und mit diesen Bewegungsbahnen wurde die Auslöseschwelle abgestimmt. Einfach gesagt: Das System lernte aus Stürzen, die niemand für ein Experiment inszenieren würde.

Der schwedische Hersteller Hövding weiß, was ein Fehler hier kostet. Sein Airbag-Kragen für Stadtradler blähte sich um den Kopf auf und wurde als Helmersatz verkauft. Im November 2023 stoppte die schwedische Verbraucherbehörde den Verkauf des Hövding 3 wegen eines Defekts, durch den der Kragen bei einem Sturz möglicherweise nicht auslöste. Am 21. Dezember 2023 meldete die Firma Insolvenz an . Ein Gericht hatte das Verbot inzwischen ausgesetzt, doch der Vorstand entschied, dass die Firma nach einem Monat ohne Verkäufe nicht mehr zu retten sei. Ein Airbag wird an dem einen Mal gemessen, in dem er sich nicht öffnet.

Aerobag steuert auf denselben Markt zu. Für Stadtradler entwarf die Firma Aerobelt, einen Gürtel mit demselben Modul, den man über Alltagskleidung trägt. Fundracer, ein Fonds, der in Mikromobilität investiert, übernahm eine Minderheitsbeteiligung an der Firma . Das System ist noch nicht im Handel. Aerobag-Mitgründer Quinton Van Loggerenberg nennt als Preis 700 bis 850 € , mehr als für einen guten Helm und weniger als für viele Sätze Rennlaufräder.

Vorerst bleibt die Lehre aus dem Fall Hövding theoretisch. Das System wurde mit 3D-gedruckten Fahrerfiguren Crashtests unterzogen , als nächste Schritte sind Stürze von Menschen auf weiche Landeflächen und Crashtest-Dummys genannt. Veröffentlichte Daten dazu, wie stark es Verletzungen bei echten Unfällen verringert, gibt es bisher nicht.

Das Fallen neu lernen

In Worten zeigte sich das Interesse schon 2024. Celis sagte Sporza, das britische Team Ineos Grenadiers wolle den Airbag einsetzen, besonders nach Egan Bernals schwerem Unfall, bei dem der Toursieger im Januar 2022 bei einer Trainingsfahrt in einen geparkten Bus gefahren war.

In Taten griff als Erstes das niederländische Team Picnic PostNL zu. Hinter dem Projekt steht der frühere Profi Piet Rooijakkers. Das Team hatte Schürfwunden bereits mit abriebfester Kleidung bekämpft, als nächstes Ziel nannte er gebrochene Rippen, Becken und Schlüsselbeine. Die Idee kam von einem Instagram-Video über einen Airbag für Motorradfahrer, das Rooijakkers zu Celis führte. Er bleibt in seinen Erwartungen nüchtern . Der Airbag rette ein Schlüsselbein nur, wenn der Fahrer ihm wirklich vertraue und die Arme am Körper lasse, während die meisten Fahrer beim Sturz die Hände vorstrecken. Offenbar müssen Radprofis das Fallen noch einmal neu lernen. 2026 erhielten Picnic PostNL und Visma–Lease a Bike Systeme zum Training, und der italienische Ausrüster Nalini investierte in das Projekt und plant die ersten Aerobag-zertifizierten Trägerhosen.

Celis ist in diesem Rennen nicht allein. Im Frühjahr 2026 stellte Van Rysel, die Radsportmarke von Decathlon, einen Rennanzug mit eingebautem Airbag vor: Der Anzug wiegt samt Airbag etwa 700 Gramm, und der Airbag löst laut Hersteller in 60 Millisekunden aus, fast doppelt so schnell wie bei Aerobag. „Im Radsport musste man sich zwischen Leistung und Sicherheit entscheiden“, sagte Van Rysel .

In Rennen sehen Sie den Airbag noch nicht. Anfang 2026 begann die UCI, Hersteller und Labore zusammenzuholen , um Standards für solche Systeme zu schreiben, und solange es sie nicht gibt, kann niemand mit einem am Start stehen. Celis hofft, ihn 2027 im Rennen zu sehen.

Der Helm kam durch einen Streik und durch einen Todesfall, der zwölf Jahre später folgte, in den Profiradsport. Celis’ Airbag braucht keine weitere Tragödie. Er braucht einen Fahrer, der ihm im Fallen mehr vertraut als den eigenen Händen.