Uns mesos abans de l’agost del 2019, un enginyer belga anomenat Bert Celis tenia al seu túnel de vent un jove ciclista, Bjorg Lambrecht . Per al seu laboratori era feina de rutina: trobar la postura i l’equipament que estalviessin uns quants watts al corredor. Després, el 5 d’agost, a la tercera etapa del Tour de Polònia, Lambrecht, de 22 anys, va sortir de l’asfalt i va xocar contra un pas de formigó. No el van poder salvar.

«Em preguntava per què els ciclistes encara tenen tan poca protecció a part del casc», recorda Celis . L’octubre del 2026 la seva resposta va entrar a la llista dels millors invents de l’any de la revista TIME. És un airbag d’uns mig quilo que s’amaga als tirants del culot de ciclisme i s’infla en 100 mil·lisegons. Però el més estrany de la història és una altra cosa. Un home que s’ha passat la carrera rascant grams i watts als corredors ara vol penjar-los pes de més. I assegura que el cronòmetre no se n’adonarà. Per decidir quan s’ha de disparar, l’airbag va aprendre amb l’arxiu de caigudes alienes d’una agència de notícies belga.

El comptable dels watts

Celis és enginyer de formació i aerodinamicista d’ofici. Va cofundar Flanders Bike Valley, un laboratori de ciclisme flamenc construït al voltant d’un túnel de vent, i ha treballat amb molts equips professionals.

La feina s’assembla a la comptabilitat. Un corredor seu a la bicicleta enmig d’un corrent d’aire, els sensors mesuren la resistència i els enginyers mouen un colze un centímetre o canvien el teixit de les espatlles. Cinc watts ja són un bon botí. Per engrunes així, els equips encarreguen mitjons especials, redissenyen els cascos i es gasten fortunes en rodes.

Després de la mort de Lambrecht, Celis es va adreçar a Sam Ratajczak, que dirigia la recerca i el desenvolupament de la fabricant belga de roba esportiva Bioracer i en havia construït el túnel de vent. Bioracer fa roba de competició, també per a equips professionals. El 2020–2021, Ratajczak i un estudiant en pràctiques de disseny industrial, Stijn Vanvolsem, van desenvolupar un concepte : un airbag amagat als tirants dels culots de competició habituals que, en cas de caiguda, protegiria el coll, el pit, l’esquena i els malucs.

El concepte funcionava. Els clients, però, no van aparèixer. Encara el 2024, Ratajczak, que ja dirigia el seu propi estudi de disseny, va definir la idea com un possible punt d’inflexió per a la seguretat dels corredors i va admetre que els equips hi havien mostrat poc interès.

Un casc imposat per una mort

La fredor del pilot és fàcil d’explicar. Durant dècades, el ciclisme professional es va resistir a qualsevol protecció que costés comoditat o velocitat.

El 1991 la Unió Ciclista Internacional (UCI) va intentar fer obligatori el casc. Els corredors es van declarar en vaga i la norma es va arxivar. Només va tornar el 2003, després que el kazakh Andrei Kivilev caigués sense casc a la París–Niça i morís l’endemà. Llavors la UCI va declarar el casc obligatori , però fins i tot això va ser un pacte: la primera versió de la norma deixava als corredors treure’s el casc a les pujades finals de més de cinc quilòmetres. Aquesta escletxa es va tancar més tard.

La roba protectora va seguir el mateix camí. Bioracer va dir que podia fabricar equipament de competició que suavitzés les lesions més freqüents en una caiguda. Els corredors, segons va explicar road.cc , van preferir la comoditat i la velocitat a què estaven acostumats.

La lliçó la entendria qualsevol venedor: al pilot, la seguretat només es ven si no costa res al cronòmetre. I així és exactament com Celis va intentar vendre el seu airbag.

Mig quilo que abans prometia velocitat

Al març del 2024, quan el sistema encara era un prototip, Celis va explicar a la cadena belga Sporza que l’airbag afegia entre 500 i 600 grams, més o menys un bidó ple de més. Els professionals l’havien rebutjat fins aleshores per la comoditat i el pes, i Celis va jugar la carta de l’aerodinamicista. Un corredor amb el sistema, va dir, agafa una forma més «de gota», i en un recorregut pla a 50 km/h la diferència arribava a entre 5 i 15 watts. «Llavors l’augment de pes és irrellevant», va dir.

Al pilot allò li va sonar temptador: protecció de regal amb la velocitat. Avui l’empresa parla amb més cautela. En els materials que envolten la llista de TIME, els desenvolupadors prometen una altra cosa: l’airbag no afecta l’aerodinàmica i gairebé no es veu sota el mallot. El guany de watts ja no es menciona, i cap de les dues afirmacions s’ha mesurat de manera independent. Hi ha una segona reserva: en un port de muntanya, mig quilo pesa mig quilo per suau que l’aire el voregi.

L’aparell és modest. Una petita bossa a l’esquena conté l’electrònica i un cartutx de CO₂, i per dins dels tirants del culot hi passen tubs fins de poliuretà termoplàstic.

El sistema no cobreix el cap ni les espatlles, i és a propòsit. Ratajczak ha explicat que, després d’una caiguda, el corredor ha de poder tornar a pujar a la bicicleta i acabar la cursa. Per això, uns deu segons després de dispar-se , l’airbag comença a desinflar-se sol i es replega als tirants. Per tornar-lo a fer servir cal canviar el cartutx i el seu detonador, uns 35 € . L’airbag d’un cotxe, en canvi, se substitueix sencer.

Què ensenyen les caigudes dels altres

El més difícil d’un airbag no és el teixit ni el gas. És decidir quan s’ha de disparar.

Un corredor llança la bicicleta a la línia de meta, un esprínter balanceja la màquina d’un costat a l’altre, un ciclista urbà salta una vorera. Res d’això és una caiguda, però per a un sensor tot és violent. Un disparament fals enmig d’un esprint ja és perillós per se, i un airbag que no es dispara és pitjor que cap, perquè genera una falsa confiança. Sporza descriu així la lògica del llindar : un corredor que només llisca per l’asfalt no l’activarà, però si després surt projectat per sobre d’una barrera, es dispara.

L’algorisme d’Aerobag es va construir amb accidents d’altres. L’agència de notícies belga Belga guarda un gran arxiu d’imatges de caigudes en curses, i els desenvolupadors hi van passar els vídeos per un model d’IA. El model reconstruïa el moviment del cos a partir d’articulacions visibles, com les espatlles, els malucs i els colzes, i amb aquestes trajectòries es va ajustar el llindar de disparament. En paraules planes, el sistema va aprendre de caigudes que ningú no provocaria mai en un experiment.

L’empresa sueca Hövding sap què costa equivocar-se. El seu collaret airbag per a ciclistes urbans s’inflava al voltant del cap i es venia com a substitut del casc. El novembre del 2023, l’Agència Sueca del Consumidor va aturar la venda del Hövding 3 per un defecte que podia impedir que el collaret s’obrís en una caiguda. El 21 de desembre del 2023 l’empresa va declarar-se en fallida . Llavors un tribunal ja havia suspès la prohibició, però la direcció va decidir que, després d’un mes sense vendes, l’empresa no es podia salvar. Un airbag es jutja per l’única vegada que no s’obre.

Aerobag s’encamina al mateix mercat. Per als ciclistes urbans ha dissenyat Aerobelt, un cinturó que porta el mateix mòdul i es pot dur sobre la roba de cada dia. Fundracer, un fons que inverteix en micromobilitat, va agafar una participació minoritària a l’empresa . El sistema encara no és a la venda. El cofundador d’Aerobag, Quinton Van Loggerenberg, en xifra el preu entre 700 i 850 € : més que un bon casc i menys que molts jocs de rodes de competició.

De moment, la lliçó de Hövding és teòrica. El sistema s’ha sotmès a proves d’impacte amb figures de corredors impreses en 3D , i els passos següents anunciats són caigudes de persones sobre superfícies toves i maniquins de proves d’impacte. Encara no hi ha dades publicades sobre quant redueix les lesions en accidents reals.

Tornar a aprendre a caure

De paraula, l’interès va aparèixer ja el 2024. Celis va explicar a Sporza que l’equip britànic Ineos Grenadiers volia fer servir l’airbag, sobretot després de la terrible caiguda d’Egan Bernal, quan el gener del 2022 el guanyador del Tour de França va topar contra un autobús aparcat durant un entrenament.

De fet, el primer a adoptar el sistema va ser l’equip neerlandès Picnic PostNL. Darrere del projecte hi ha l’antic professional Piet Rooijakkers. L’equip ja havia afrontat les rascades de l’asfalt amb roba resistent a l’abrasió, i ell va assenyalar les costelles, les pelvis i les clavícules trencades com el següent objectiu. La idea va venir d’un vídeo d’Instagram sobre un airbag per a motoristes, que va portar Rooijakkers fins a Celis. Manté les expectatives sobreres . L’airbag només salvarà una clavícula si el corredor hi confia de debò i té els braços arrapats, mentre que la majoria de corredors estiren les mans en caure. Sembla que els ciclistes hauran de tornar a aprendre a caure. El 2026 Picnic PostNL i Visma–Lease a Bike van rebre sistemes per entrenar, i la fabricant italiana de roba esportiva Nalini va invertir en el projecte amb plans per als primers culots certificats per Aerobag.

Celis no està sol en aquesta cursa. A la primavera del 2026, Van Rysel, la marca de ciclisme de Decathlon, va presentar un mono de competició amb airbag integrat: el mono, airbag inclòs, pesa uns 700 grams, i l’airbag s’obre, segons el fabricant, en 60 mil·lisegons, gairebé el doble de ràpid que el d’Aerobag. «En el ciclisme, calia triar entre rendiment i seguretat», va dir Van Rysel .

Encara no veureu l’airbag a les curses. A principis del 2026 la UCI va començar a reunir fabricants i laboratoris per redactar estàndards per a aquests sistemes, i fins que no n’hi hagi, ningú no pot començar una cursa amb un de posat. Celis espera veure’l competint el 2027.

El casc va arribar al ciclisme professional per una vaga i per una mort que va venir dotze anys després. L’airbag de Celis no necessita una altra tragèdia. Necessita un corredor que, mentre cau, confiï més en ell que en les seves pròpies mans.

La primavera del 2025, enginyers de la NASA van tornar a la vida un conjunt de propulsors que feia 21 anys que es donaven per morts. Cap dels enginyers no podia apropar-s’hi a menys de 25.000 milions de quilòmetres (15.500 milions de milles). L’ordre va trigar gairebé un dia a arribar-hi, i la resposta, gairebé tant a tornar. La màquina és la Voyager 1. Té 49 anys i encara la reparen.

El 18 de novembre del 2026, la Voyager 1 serà a 25.900 milions de quilòmetres (16.100 milions de milles) de la Terra. És un dia llum: un senyal de ràdio de les nostres antenes necessitarà 24 hores senceres per arribar-hi. Cap objecte fet per humans no havia estat mai tan lluny, com assenyala la NASA . Un simple «em sents?» triga un dia a arribar, i la resposta en triga un altre a tornar.

Un dia per cada trucada

Un dia llum mesura una distància, no un temps. És el que recorre la llum en 24 hores: 25.902.068.356 km. La llum arriba a la Lluna en 1,3 segons; la tripulació de l’Artemis II hi va tardar uns tres dies.

La bessona de la Voyager 1, la Voyager 2, segueix una altra trajectòria i no arribarà a la marca d’un dia llum fins al novembre del 2035.

La bombeta de la nevera

El transmissor de la Voyager 1 emet uns 23 watts. El JPL, el laboratori de la NASA que dirigeix la missió, el va comparar una vegada amb la bombeta de dins d’una nevera. Quan aquesta llum arriba a la Terra, s’ha afeblit fins a menys d’una milmilionèsima de milmilionèsima de watt. El 2013, les dades dels instruments baixaven a uns 160 bits per segon. A aquesta velocitat, descarregar una sola foto de mòbil duria més d’un dia.

Per això només les antenes gegants de la Xarxa de l’Espai Profund de la NASA poden sentir un xiuxiueig tan feble. I només una antena de tota la xarxa pot respondre-li: la DSS-43, un plat de 70 metres prop de Canberra, a Austràlia. Va estar fora de servei per millores des del maig del 2025 fins al febrer del 2026, i durant aquell temps l’equip només va poder contactar amb les sondes en unes finestres breus a l’agost i al desembre, quan l’antena tornava a funcionar un moment.

Reparar a cegues, 45 hores per anada i tornada

El 14 de novembre del 2023, la Voyager 1 va deixar de tenir sentit. Encara obeïa les ordres, però en lloc d’informes sobre ella mateixa i el seu entorn enviava un flux il·legible de bits. A principis de març del 2024, els enginyers li van enviar una ordre de «pessigolleig»: una petició que llegís la memòria d’un dels seus tres ordinadors de bord, el que empaqueta les dades abans de transmetre-les. Aquella lectura va revelar la causa . Un 3 % de la memòria s’havia corromput, molt probablement perquè un sol xip havia fallat i s’havia endut una part del programari. Ningú no sap ben bé per què. Potser una partícula energètica de l’espai va colpejar el xip. Potser simplement es va esgotar després de 46 anys.

Allà dalt no es pot canviar un xip, i no quedava cap bloc de memòria lliure prou gran per encabir-hi el codi perdut d’una tirada. Així que l’equip va tallar el codi en seccions i les va amagar en racons diferents de la memòria. Imagineu un llibre amb un capítol arrencat i sense cap tirada de pàgines en blanc: reimprimiu el capítol a trossos en les pàgines que quedin lliures, i després corregiu cada «vegeu la pàgina N» del llibre perquè el lector no es perdi. La primera tanda va pujar el 18 d’abril del 2024. Amb 22,5 hores d’anada i 22,5 de tornada, la resposta va arribar el 20 d’abril: el primer informe d’estat llegible en cinc mesos. Al maig, la sonda va tornar a enviar dades científiques.

Un transmissor mut des del 1981

L’octubre del 2024, els enginyers van demanar a la Voyager 1 que encengués un dels seus escalfadors. Hi havia d’haver prou energia, però el sistema de protecció contra fallades es va activar. Quan la sonda consumeix massa energia, aquest sistema desconnecta tot el que no és essencial. Primer va reduir la velocitat de dades, després va apagar el transmissor principal i va passar a un de reserva. La Voyager 1 feia des del 1981 que no feia servir aquell de reserva per parlar amb la Terra, i el seu senyal és molt més feble. L’equip no estava segur que es pogués sentir a aquella distància. Les antenes el van captar igualment, i a finals de novembre la sonda ja funcionava amb normalitat.

Propulsors morts durant 21 anys

L’antena de la Voyager ha de seguir apuntant a la Terra, de manera que la sonda es fixa en una estrella guia i s’ajusta amb petits propulsors. Els propulsors primaris de balanceig de la Voyager 1 es van aturar el 2004, quan dos escalfadors minúsculs que necessiten es van quedar sense corrent. L’avaria es va considerar irreparable i l’equip va passar al joc de reserva. Segons el director de la missió, Kareem Badaruddin, en aquell moment probablement ningú no pensava que les Voyager continuarien funcionant vint anys més. Todd Barber, responsable de propulsió de la missió, ho recorda així:

El 2025, els residus del propel·lent s’anaven acumulant als tubs de combustible dels propulsors de reserva, i podrien obstruir-se ja aquella tardor. Els enginyers sospitaven que els escalfadors antics mai no s’havien espatllat de debò. Potser una anomalia al circuit d’alimentació havia posat un interruptor a la posició equivocada. Posar a prova aquesta idea era arriscat. Si durant la prova la sonda s’allunyava massa de l’estrella guia, els propulsors s’encendrien sols, i encendre’ls amb els escalfadors freds podia provocar una petita explosió.

Les ordres van pujar el 20 de març del 2025 . Van tardar més de 23 hores a arribar a la sonda. Després, les dades sobre què havia passat en van tardar més de 23 a tornar. Quan van arribar, els primers 20 minuts mostraven com les temperatures dels escalfadors pujaven de cop. Havia funcionat. Els enginyers celebraven una cosa que havia passat allà fora feia gairebé un dia. «Va ser un moment gloriós», va dir Barber. El calendari anava just. Sis setmanes més tard, la DSS-43, l’única antena que pot enviar ordres a la Voyager, es va desconnectar per a la seva renovació.

Quatre watts l’any

L’energia de bord ve de generadors de radioisòtops, que converteixen la calor del plutoni en desintegració en electricitat. Cada sonda perd uns 4 watts l’any, aproximadament una sisena part del que emet aquell transmissor de 23 watts, la «bombeta de nevera». Per això l’equip va apagant instruments un a un, seguint una llista acordada fa anys.

Les càmeres van ser les primeres. El 14 de febrer del 1990, la Voyager 1 va fer un «retrat de família» del sistema solar, i en un dels fotogrames la Terra ocupava aproximadament un sol píxel. És el famós Punt Blau Pàl·lid. Trenta-quatre minuts després, les càmeres es van apagar per sempre per estalviar energia de cara al llarg camí que quedava.

El 17 d’abril del 2026, l’equip va apagar un instrument de la Voyager 1 que detectava partícules carregades i que havia funcionat gairebé sense parar des del llançament, el 1977.

De deu instruments científics, a la sonda ara li en queden dos en marxa : el magnetòmetre i el sensor d’ones de plasma.

La directora del projecte, Suzanne Dodd, va ser clara el 2025: sense aquests apagaments, les sondes probablement només tindrien energia per a uns quants mesos més. Amb l’estalvi, potser podran mantenir almenys un instrument en marxa fins als anys 2030. Després de mig segle a l’espai profund, ningú no promet res.

Una pregunta sobre ahir

La Voyager 1 es mou a gairebé 61.000 km/h (38.000 mph) cap a l’estrella Gliese 445. D’aquí a uns 40.000 anys hi passarà a 1,7 anys llum. Els seus generadors s’hauran refredat molt abans.

Ed Stone va dirigir la ciència de la Voyager durant mig segle i va morir el 2024. Va dir que amb les Voyager cada dia és un dia de descobriment. A partir del 18 de novembre, cadascun d’aquests dies arribarà a la Terra amb un dia sencer de retard. L’equip s’assabentarà de qualsevol avaria nova almenys un dia després que passi, i la solució necessitarà un altre dia per arribar-hi. Una pregunta i una resposta duran dos dies. Així serà d’ara endavant cada reparació.