El ferri elèctric més gran del món s'endolla com un poble sencer

16 megawatts. Segons Pablo López, que dirigeix les operacions de Buquebus a Colònia del Sacramento, a l’Uruguai, això és més o menys el que consumeix tot el poble. És també el que lliuren dos carregadors del port local, construïts per a un sol ferri. «És la potència que necessita tota la ciutat de Colònia, per això va caldre tirar una línia a part», va explicar López la tardor del 2025, quan va començar la instal·lació.

El ferri es diu China Zorrilla, com l’actriu uruguaiana que va ser amiga íntima del fundador de Buquebus, Juan Carlos López Mena, i és el vaixell de bateries més gran que s’ha construït mai. El 22 d’octubre del 2026 va començar el servei comercial pel Río de la Plata, entre Buenos Aires i Colònia, amb més de 700 passatgers en el primer viatge. El va construir la drassana australiana Incat. Fer un vaixell que funcioni amb bateries va resultar factible. El difícil era tot el que l’envolta. El ferri va creuar l’oceà com a càrrega a la coberta d’una altra nau, cosa gens estranya: les seves bateries duren només una hora i mitja de navegació. I a terra va necessitar un endoll de la mida d’un poble.

Dues-centes cinquanta tones en quatre sales

El ferri fa 130 metres d’eslora i 32 de mànega. Admet 2.100 passatgers i 225 cotxes, i sota coberta, en quatre sales de bateries separades, hi ha 5.016 mòduls que pesen en total unes 250 tones. Emmagatzemen més de 40 megawatts hora. Incat assegura que és quatre vegades més que qualsevol bateria instal·lada fins ara en un vaixell.

Quaranta megawatts hora es veuen millor en cotxes. Si un cotxe elèctric gran té una bateria de 75 kWh, el ferri conté l’energia d’uns 530. És un càlcul aproximat, però l’escala es veu clara: a la bodega van 225 cotxes, i les bateries porten la càrrega d’una flota de més del doble.

Segons els càlculs d’Incat, n’hi ha prou per a uns 90 minuts de funcionament. La travessia d’uns 55 km pel Río de la Plata dura 75 minuts, de manera que el ferri s’ha de carregar després de cada viatge, a tots dos ports. Vuit motors elèctrics fan girar vuit hidrojets, i no hi ha cap motor dièsel de propulsió.

El que més va colpir els primers passatgers va ser el silenci. Segons Perfil, les més de 700 persones de la primera travessia van viatjar sense soroll de motor ni vibracions mecàniques molestes. El director general d’Incat, Craig Clifford, que anava a bord, ho esperava just així: el que més sorprendrà la gent, deia, és que el brunzit habitual del motor ha desaparegut.

El ferri més ràpid i el seu successor lent

Buquebus té un punt de comparació evident. Abans del China Zorrilla, el seu vaixell més gran era el Francisco, un altre Incat, famós per la velocitat. El Guinness World Records el recull com el ferri més ràpid del món, a 58,1 nusos, uns 107 km/h. El China Zorrilla transporta el doble de gent que el Francisco.

El ferri nou havia de ser-hi semblant. El disseny del 2019 tenia quatre motors de gas natural liquat i havia d’arribar a uns 37,5 nusos. Després Buquebus va demanar a la drassana que estudiés una versió amb bateries, i el 2023 es va canviar el disseny en plena construcció. El president d’Incat, Robert Clifford, ho va qualificar de salt deliberat, no de pas gradual: els preus del combustible van oscil·lar, les bateries es van abaratir i la càrrega es va tornar molt més ràpida.

López Mena ho va dir més senzill. «Quan va sorgir l’oportunitat de construir un vaixell elèctric, no vam voler esperar el següent. Vam voler que fos aquest», va dir el setembre del 2026.

El salt es va pagar en velocitat: la velocitat de servei del ferri elèctric està limitada a 25 nusos, uns 46 km/h, i la diferència es nota al costat dels seus dos germans de gas.

Tècnicament el vaixell podria anar més de pressa, va dir Pablo López, però el consum d’energia es dispararia. A l’aigua, la resistència creix més de pressa que la velocitat, de manera que cada nus addicional s’empassa una part desproporcionada de la càrrega.

Pel mar a coberta d’un altre vaixell

El vaixell elèctric més gran del món no pot creuar un oceà pels seus propis mitjans. Les bateries donen per a una travessia curta, i el viatge de Tasmània a l’Uruguai, segons Infobae, va cobrir més de 15.000 km per mar.

Així que el ferri va viatjar sobre un altre vaixell. El semisubmergible Black Marlin, de 217 metres, va enfonsar la seva coberta de càrrega al riu Derwent, prop de Hobart, el ferri es va col·locar a sobre i es va buidar el llast per alçar-lo fora de l’aigua. El viatge va durar uns 40 dies. Va sortir mesos més tard del previst, perquè l’arribada del Black Marlin s’havia endarrerit per les alteracions a l’estret d’Ormuz. El 12 de setembre del 2026 el ferri va flotar de nou al port uruguaià de Nueva Palmira, i dos remolcadors el van escortar fins a Colònia. Va entrar en servei més d’un any després de la data que la drassana havia donat el 2023.

Un poble a l’endoll

En aquesta història els molls compten tant com el vaixell. Per a una sola nau, Colònia va rebre carregadors, un cable nou i una subestació per uns 20 milions de dòlars, i al capdavall ho paga l’operador, en part a través de les futures factures d’electricitat.

Una càrrega completa dura uns 40 minuts, segons Incat. Pablo López va dir que la càrrega encaixa en el temps d’embarcament. El ferri es carrega mentre els cotxes baixen i es comproven els bitllets, i l’horari gairebé no canvia.

Per a l’Uruguai, un client així fins i tot és útil. La presidenta d’UTE, Andrea Cabrera, va recordar al públic de la presentació del ferri que el 98 % de l’electricitat del país ve de fonts renovables. Ja el 2024, López Mena va explicar que la generació de l’Uruguai arriba de vegades al 120 % de la demanda, sense lloc on guardar l’excedent. Un ferri que es carrega després de cada travessia pot convertir part d’aquest excedent en viatges.

Què demostra aquest ferri i què no

De moment en demostra una cosa. Un gran ferri de passatgers pot funcionar amb bateries i complir un horari, sempre que la ruta sigui curta i totes dues ribes tinguin carregadors potents. Incat diu que ja en construeix tres més d’elèctrics, de 129 metres cadascun, per a l’operador danès Molslinjen.

Les rutes llargues continuen fora d’abast, i l’alta mar també. Citant els operadors, New Atlas parla d’un estalvi de combustible de 4,5 milions de dòlars l’any i d’un termini d’amortització de cinc a vuit anys. Són projeccions, no resultats. Ni Buquebus vol xifrar l’autonomia exacta. «A la pràctica veurem l’autonomia real. Al mar varia més que a terra», va advertir Pablo López.

Per al passatger, la tarifa compta més que qualsevol rècord. I ara aquesta tarifa inclou l’electricitat d’un poble sencer extreta al moll, i el preu d’aquesta electricitat el fixa la companyia elèctrica. El proveïdor principal de l’operador era l’empresa de combustible. Ara és la xarxa. López Mena ho va entendre ja el 2024, quan el vaixell encara s’estava construint. «He de demanar un descompte: amb costos més baixos podem abaratir les tarifes», va dir aleshores.