Va fer més ràpids els ciclistes. Ara els cus un airbag al culot

Uns mesos abans de l’agost del 2019, un enginyer belga anomenat Bert Celis tenia al seu túnel de vent un jove ciclista, Bjorg Lambrecht . Per al seu laboratori era feina de rutina: trobar la postura i l’equipament que estalviessin uns quants watts al corredor. Després, el 5 d’agost, a la tercera etapa del Tour de Polònia, Lambrecht, de 22 anys, va sortir de l’asfalt i va xocar contra un pas de formigó. No el van poder salvar.

«Em preguntava per què els ciclistes encara tenen tan poca protecció a part del casc», recorda Celis . L’octubre del 2026 la seva resposta va entrar a la llista dels millors invents de l’any de la revista TIME. És un airbag d’uns mig quilo que s’amaga als tirants del culot de ciclisme i s’infla en 100 mil·lisegons. Però el més estrany de la història és una altra cosa. Un home que s’ha passat la carrera rascant grams i watts als corredors ara vol penjar-los pes de més. I assegura que el cronòmetre no se n’adonarà. Per decidir quan s’ha de disparar, l’airbag va aprendre amb l’arxiu de caigudes alienes d’una agència de notícies belga.

El comptable dels watts

Celis és enginyer de formació i aerodinamicista d’ofici. Va cofundar Flanders Bike Valley, un laboratori de ciclisme flamenc construït al voltant d’un túnel de vent, i ha treballat amb molts equips professionals.

La feina s’assembla a la comptabilitat. Un corredor seu a la bicicleta enmig d’un corrent d’aire, els sensors mesuren la resistència i els enginyers mouen un colze un centímetre o canvien el teixit de les espatlles. Cinc watts ja són un bon botí. Per engrunes així, els equips encarreguen mitjons especials, redissenyen els cascos i es gasten fortunes en rodes.

Després de la mort de Lambrecht, Celis es va adreçar a Sam Ratajczak, que dirigia la recerca i el desenvolupament de la fabricant belga de roba esportiva Bioracer i en havia construït el túnel de vent. Bioracer fa roba de competició, també per a equips professionals. El 2020–2021, Ratajczak i un estudiant en pràctiques de disseny industrial, Stijn Vanvolsem, van desenvolupar un concepte : un airbag amagat als tirants dels culots de competició habituals que, en cas de caiguda, protegiria el coll, el pit, l’esquena i els malucs.

El concepte funcionava. Els clients, però, no van aparèixer. Encara el 2024, Ratajczak, que ja dirigia el seu propi estudi de disseny, va definir la idea com un possible punt d’inflexió per a la seguretat dels corredors i va admetre que els equips hi havien mostrat poc interès.

Un casc imposat per una mort

La fredor del pilot és fàcil d’explicar. Durant dècades, el ciclisme professional es va resistir a qualsevol protecció que costés comoditat o velocitat.

El 1991 la Unió Ciclista Internacional (UCI) va intentar fer obligatori el casc. Els corredors es van declarar en vaga i la norma es va arxivar. Només va tornar el 2003, després que el kazakh Andrei Kivilev caigués sense casc a la París–Niça i morís l’endemà. Llavors la UCI va declarar el casc obligatori , però fins i tot això va ser un pacte: la primera versió de la norma deixava als corredors treure’s el casc a les pujades finals de més de cinc quilòmetres. Aquesta escletxa es va tancar més tard.

La roba protectora va seguir el mateix camí. Bioracer va dir que podia fabricar equipament de competició que suavitzés les lesions més freqüents en una caiguda. Els corredors, segons va explicar road.cc , van preferir la comoditat i la velocitat a què estaven acostumats.

La lliçó la entendria qualsevol venedor: al pilot, la seguretat només es ven si no costa res al cronòmetre. I així és exactament com Celis va intentar vendre el seu airbag.

Mig quilo que abans prometia velocitat

Al març del 2024, quan el sistema encara era un prototip, Celis va explicar a la cadena belga Sporza que l’airbag afegia entre 500 i 600 grams, més o menys un bidó ple de més. Els professionals l’havien rebutjat fins aleshores per la comoditat i el pes, i Celis va jugar la carta de l’aerodinamicista. Un corredor amb el sistema, va dir, agafa una forma més «de gota», i en un recorregut pla a 50 km/h la diferència arribava a entre 5 i 15 watts. «Llavors l’augment de pes és irrellevant», va dir.

Al pilot allò li va sonar temptador: protecció de regal amb la velocitat. Avui l’empresa parla amb més cautela. En els materials que envolten la llista de TIME, els desenvolupadors prometen una altra cosa: l’airbag no afecta l’aerodinàmica i gairebé no es veu sota el mallot. El guany de watts ja no es menciona, i cap de les dues afirmacions s’ha mesurat de manera independent. Hi ha una segona reserva: en un port de muntanya, mig quilo pesa mig quilo per suau que l’aire el voregi.

L’aparell és modest. Una petita bossa a l’esquena conté l’electrònica i un cartutx de CO₂, i per dins dels tirants del culot hi passen tubs fins de poliuretà termoplàstic.

El sistema no cobreix el cap ni les espatlles, i és a propòsit. Ratajczak ha explicat que, després d’una caiguda, el corredor ha de poder tornar a pujar a la bicicleta i acabar la cursa. Per això, uns deu segons després de dispar-se , l’airbag comença a desinflar-se sol i es replega als tirants. Per tornar-lo a fer servir cal canviar el cartutx i el seu detonador, uns 35 € . L’airbag d’un cotxe, en canvi, se substitueix sencer.

Què ensenyen les caigudes dels altres

El més difícil d’un airbag no és el teixit ni el gas. És decidir quan s’ha de disparar.

Un corredor llança la bicicleta a la línia de meta, un esprínter balanceja la màquina d’un costat a l’altre, un ciclista urbà salta una vorera. Res d’això és una caiguda, però per a un sensor tot és violent. Un disparament fals enmig d’un esprint ja és perillós per se, i un airbag que no es dispara és pitjor que cap, perquè genera una falsa confiança. Sporza descriu així la lògica del llindar : un corredor que només llisca per l’asfalt no l’activarà, però si després surt projectat per sobre d’una barrera, es dispara.

L’algorisme d’Aerobag es va construir amb accidents d’altres. L’agència de notícies belga Belga guarda un gran arxiu d’imatges de caigudes en curses, i els desenvolupadors hi van passar els vídeos per un model d’IA. El model reconstruïa el moviment del cos a partir d’articulacions visibles, com les espatlles, els malucs i els colzes, i amb aquestes trajectòries es va ajustar el llindar de disparament. En paraules planes, el sistema va aprendre de caigudes que ningú no provocaria mai en un experiment.

L’empresa sueca Hövding sap què costa equivocar-se. El seu collaret airbag per a ciclistes urbans s’inflava al voltant del cap i es venia com a substitut del casc. El novembre del 2023, l’Agència Sueca del Consumidor va aturar la venda del Hövding 3 per un defecte que podia impedir que el collaret s’obrís en una caiguda. El 21 de desembre del 2023 l’empresa va declarar-se en fallida . Llavors un tribunal ja havia suspès la prohibició, però la direcció va decidir que, després d’un mes sense vendes, l’empresa no es podia salvar. Un airbag es jutja per l’única vegada que no s’obre.

Aerobag s’encamina al mateix mercat. Per als ciclistes urbans ha dissenyat Aerobelt, un cinturó que porta el mateix mòdul i es pot dur sobre la roba de cada dia. Fundracer, un fons que inverteix en micromobilitat, va agafar una participació minoritària a l’empresa . El sistema encara no és a la venda. El cofundador d’Aerobag, Quinton Van Loggerenberg, en xifra el preu entre 700 i 850 € : més que un bon casc i menys que molts jocs de rodes de competició.

De moment, la lliçó de Hövding és teòrica. El sistema s’ha sotmès a proves d’impacte amb figures de corredors impreses en 3D , i els passos següents anunciats són caigudes de persones sobre superfícies toves i maniquins de proves d’impacte. Encara no hi ha dades publicades sobre quant redueix les lesions en accidents reals.

Tornar a aprendre a caure

De paraula, l’interès va aparèixer ja el 2024. Celis va explicar a Sporza que l’equip britànic Ineos Grenadiers volia fer servir l’airbag, sobretot després de la terrible caiguda d’Egan Bernal, quan el gener del 2022 el guanyador del Tour de França va topar contra un autobús aparcat durant un entrenament.

De fet, el primer a adoptar el sistema va ser l’equip neerlandès Picnic PostNL. Darrere del projecte hi ha l’antic professional Piet Rooijakkers. L’equip ja havia afrontat les rascades de l’asfalt amb roba resistent a l’abrasió, i ell va assenyalar les costelles, les pelvis i les clavícules trencades com el següent objectiu. La idea va venir d’un vídeo d’Instagram sobre un airbag per a motoristes, que va portar Rooijakkers fins a Celis. Manté les expectatives sobreres . L’airbag només salvarà una clavícula si el corredor hi confia de debò i té els braços arrapats, mentre que la majoria de corredors estiren les mans en caure. Sembla que els ciclistes hauran de tornar a aprendre a caure. El 2026 Picnic PostNL i Visma–Lease a Bike van rebre sistemes per entrenar, i la fabricant italiana de roba esportiva Nalini va invertir en el projecte amb plans per als primers culots certificats per Aerobag.

Celis no està sol en aquesta cursa. A la primavera del 2026, Van Rysel, la marca de ciclisme de Decathlon, va presentar un mono de competició amb airbag integrat: el mono, airbag inclòs, pesa uns 700 grams, i l’airbag s’obre, segons el fabricant, en 60 mil·lisegons, gairebé el doble de ràpid que el d’Aerobag. «En el ciclisme, calia triar entre rendiment i seguretat», va dir Van Rysel .

Encara no veureu l’airbag a les curses. A principis del 2026 la UCI va començar a reunir fabricants i laboratoris per redactar estàndards per a aquests sistemes, i fins que no n’hi hagi, ningú no pot començar una cursa amb un de posat. Celis espera veure’l competint el 2027.

El casc va arribar al ciclisme professional per una vaga i per una mort que va venir dotze anys després. L’airbag de Celis no necessita una altra tragèdia. Necessita un corredor que, mentre cau, confiï més en ell que en les seves pròpies mans.